中國江蘇省蘇州市太倉港碼頭堆放的出口電動車。(STR/AFP via Getty Images)
在三年前，中共首次造出的「新質生產力」一詞，令人摸不着頭腦。地方政府發展的最後落腳點，則是所謂的電動汽車、光伏和鋰電池這「新三樣」。到了今天，當中共官媒還是宣傳「新質生產力」時，全球市場看到的不是產業升級，而是多個產業領域的過剩產能。
而當地緣衝突加劇、歐美各國建立貿易壁壘對中共傾銷說不的時候，大量外貿商品只能出口轉內銷，而中共則宣傳為「國內大循環為主體、國內國際雙循環」。但這是一個陷阱，是「內循環」轉向死循環的過程，背後是中共在國際孤立後的自救幻想。
全球圍堵：當「產能外溢」撞上「貿易鐵幕」
近年來，世界各國針對中國電動汽車、鋰電池和光伏產品的貿易制裁與壁壘已逐漸增多。涵蓋反補貼稅、反傾銷調查、加征進口稅、採購禁令和補貼排除，這類措施已經從美國、歐盟擴散到巴西、土耳其等新興市場，不再局限於傳統西方經濟體。
例如，歐盟委員會2025年7月發佈的貿易防禦年度報告中，再次將「中國電動汽車反補貼調查」列為最重要案件之一，說明該案已進入持續執行階段。
美國此前已將中國電動汽車「301關稅」提高到100%，而2025—2026年並未出現取消跡象，相關限制繼續構成實際市場封鎖。
除了歐盟和美國，巴西、土耳其、印度等國家都陸續對中國的電動汽車和光伏產品採取了關稅或反傾銷等警戒措施。除了少數和中共達成協議的國家，全球主要經濟體對中國所謂的「新三樣」的防禦態勢正在進一步加強。
中國產能過剩的商品向世界傾銷，實質上是中共政策催生的產物，也是對世界自由貿易規則的破壞。那麼，產能過剩為何一定會在中國出現？
從本質上來說，中共的稅收制度已經註定了社會的經濟架構，中國並不是由需求端引導的消費型社會，而是由供給端引導的生產型社會。在中國，從商品原材料到終端，商品產出的過程，增值稅都會從各個企業以及各個環節上徵收一次。也就是說，中共政府從這件商品中提前收了稅。雖然每一次的徵稅都有部分抵扣，但稅金已經被整個鏈條的各個企業都加入到自身成本當中，最後疊加到了產品的最終出廠價。
雖然消費者還沒購買，但只要廠家把貨賣給了經銷商，中共已經收到了稅。所以，商品的銷售情況對於政府財政來說並不是很重要，中共稅收部門的重心只是留在了供給端，而非需求端。
與中共不同的是，許多國家政府側重消費情況。例如，在歐盟，稅收歸屬於商品最終消費發生的地方，如果老百姓沒錢消費，政府就沒稅收。在美國，不徵收聯邦增值稅，而是各州徵收銷售稅，只有在最終銷售時才產生稅收。這也就致使這些國家的政府會想方設法刺激消費。
然而，當中國經濟出現問題時，中共各級政府都發佈一些措施，讓這些企業繼續維持甚至提高生產規模，避免直接破產。正因為這樣，中共經濟決策層覺得這些手段真的可以非常有效地增加稅收。在這種政策的作用下，產能過剩的問題最終不可避免。
中共徵收增值稅要求整個鏈條上的企業不斷進項抵扣，企業一旦停產，前期的進項稅無法抵扣，企業現金流會迅速枯竭。因此，企業往往為了維持稅收抵扣和償還銀行貸款，甚至寧願虧損也要維持產出，客觀上也加劇了產能過剩。
作為拉動經濟增長的「三駕馬車」——出口、投資和消費，投資基建的模式已經難以為繼，房地產泡沫破裂後民眾消費也一蹶不振，而當外貿出口的商品被各國貿易壁壘拒之門外的時候，這些「新質生產力」作用下的產能過剩商品，猶如決堤的洪水，沖向了中國國內市場。
出口轉內銷：一場針對民間財富的再分配
中共政府的很多政策都會對整個社會和市場產生巨大的衝擊，只有一個市場消費為主導的國家才能從技術上解決產能過剩、經濟通縮的問題。
根據國際貨幣基金組織（IMF）2月18日發佈的報告，IMF敦促中共將經濟模式從依賴出口和投資轉型為以消費為主導的增長模式，以解決國內外嚴重失衡問題。
報告直言，按照IMF的政策建議「將顯著推動中國向消費拉動型經濟的再平衡，可使消費佔GDP的比重在五年內提高約4個百分點。釋放龐大國內市場的潛力將降低經濟增長對外部需求的依賴。」
因此，在國際呼籲和經濟現實的面前，中共也採取一些措施試圖緩解危機。最近幾年，對國內，大力度促進「村村通」，緊接着搬出各種家電下鄉和補貼的政策，最後又開始消費品大規模以舊換新。對國際，積極推廣「一帶一路」計劃。其實都是要消耗過剩的商品、降低庫存，希望緩解產能過剩的問題。
但是，中國經濟結構有一個特點：供給強於需求，外需好於內需。
過剩的商品「出口轉內銷」，原本面向海外市場的商品、產能和利潤，開始轉向國內市場消化，而消化成本並不憑空消失，最終通過更低的企業利潤、更激烈的價格戰、更差的勞動回報，或者以民眾被動承接庫存與產能的方式轉嫁到家庭。
這也中國企業近年「內卷」的根源之一，例如，中國汽車業今年一季度平均利潤率僅在3.2%。意味着，中國車企每賣出一輛價格為20萬元人民幣的汽車，扣除各種成本、研發和營銷費用，最後的利潤只能買一部標準版的iPhone16。
中共政府試圖消化過剩產能，透過財政補貼將資金導向國有企業，但中共的補貼資金最終來自對民營企業的盤剝和對社會福利的變相削減。這不是財富循環，而是財富再分配，資金從普通企業和民眾的口袋裏，流向維繫中共體制運轉的利益集團和企業。
出口轉內銷，一個必然經濟現象是降價銷售或者說是通貨緊縮。因此，產生一個傳導鏈條：外需持續下降加大國內銷售壓力，進而導致私人部門投資和總需求減少，最終是物價的全面和持續下降。對於央行干預利率和匯率也產生重大影響，進而影響金融系統的穩定性。
「新質生產力」背後的資源焚化爐
從過往案例來看，凡是中共以政策推進、「舉國之力」發展的事物，都逃不脫「爛尾」的命運。從「西部大開發」到「振興東北」，從「中部崛起」到「千年大計」雄安新區，從「曹妃甸經濟區」到「京津冀一體化」，再到「長三角一體化」「大灣區一體化」，還有「海南自由貿易港」……這些計劃和項目一個接一個地推出，最終結果卻可能是一個比一個更慘。
例如，2020年10月1日，中共官媒《瞭望》新聞周刊發文稱，「6個百億級半導體大項目先後停擺，業界擔憂，造芯熱引發爛尾潮，造成國有資產損失」。
同樣，「新質生產力」的商品也出現大量的資源浪費。中共官媒5月10日報導稱，五一假期歷來都是汽車消費的傳統旺季，2026年五一期間，國內多家車企推出限時購車補貼等政策，進一步擠壓市場價格空間。
但在二手車市場內，燃油車佔據95%以上，二手電動汽車則屈指可數。報導引述多名車商的話說，他們「不敢收，也不願意收」二手電動汽車，原因包括新車換代太快、價格調整頻繁，以及二手電動汽車貶值速度快。
而越來越多的地方曝光出大量的電動汽車「墳場」，在很多城市的城郊結合部，停放着成千上萬輛電動汽車。這些長期無人問津的汽車堆積如山，形如一座座「墳場」。
其它一些官方推動的「低空經濟」也有類似情況，明顯的政府主導投資、重複建設和商業化不足風險，都導致資源浪費的發生。而在這個過程中，民營企業往往被要求「響應」國家戰略，否則面臨被政府限制融資等各種刁難措施，這是一場新質生產力的「公私合營」。
內循環是死循環
政府主導投資、政策定向扶持、行政規劃先於真實市場需求，這個特徵是中共對產業和經濟干預的表現，當中共在國際孤立無援試圖自救的時候，「內循環」不是出口受阻後的備選方案，而是一個無法自洽的邏輯悖論。
從內需結構來看，更能直接反映大眾消費活力的「居民消費支出」數據，在今年一季度實際增速僅為2.6%，明顯低於同期5.0%的GDP（國內生產總值）增速。並且，當前中國經濟增長並非來自民間的日常零售或電商消費，而是更多依賴於中共財政的政府消費與公共投資。
一個沒有消費力的市場，卻要吞下「新質生產力」的苦果。
