長江航道一直被世界上公認為黃金航道，條件比歐洲的萊茵河、多瑙河好許多。1861年，一批外國冒險家乘帆船逆長江而上，行至奉節縣而止，沿途搜集水流險灘和帆船航行資料，隨後提出輪船入川應該具備的條件報告。1898年2月，英國人約翰·立德駕駛「利川號」輪船自宜昌出發，歷時25天抵達重慶，首航成功，完成了川江有史以來第一次輪船航道的探索。1900年6月，立德又組織首艘載貨商運輪船「肇通輪」上水試航（船長英人普蘭田），歷時九日抵達重慶。隨着重慶開埠，川江航運進入了一個前所未有的繁榮發展時代。作家鄭義的父親鄭璧成原是重慶航務處處長，主管川江航運。二十世紀三十年代與盧作孚一起創辦了民生公司，不久就成為川江航運的主力，並將航線由四川省延伸至長江全線。1938年抗戰爆發，盧作孚的船隊利用川江航道將大批工廠設備轉移到陪都重慶，被譽為「中國的敦刻爾克大撤退」，為抗日戰爭的勝利提供了物質基礎[17]。
中華人民共和國成立之後，民族資本主義受到極大摧殘，被國營企業所取代。加上經濟發展的錯誤路線和文化大革命，長江航運發展緩慢。1969年湖北省和水利部革命委員會向中央提出在長江幹流上建造第一座攔江大壩葛洲垻工程的報告。1970年11月周恩來主持的中共政治局會議原則批准該報告，當年12月24日毛澤東在其生日當天批准了葛洲垻工程。至1988年12月10日，葛洲垻工程完工。在葛洲垻工程施工過程中，上海或者武漢至重慶的長江航運在宜昌中斷，貨物要在宜昌依靠機械和人工翻垻換船，客運要在宜昌換船，長江航運幾近中斷，發展停滯。當葛洲垻工程船閘投入運行時，三峽大壩又開始建設，到2003年6月三峽船閘投入試運行，長江航運才再次開通。
在三峽工程上馬之前，全國政協委員、原交通部副部長彭德一針見血地指出，改善長江航運根本不需要上三峽工程。長江聯結着華東、華中和西南三大經濟區，是中國的運輸大動脈，年運貨量佔全國內河水運的百分之七十六，被世界上稱為黃金水道[18]。長江航道的運輸能力相當於十四條鐵路。當年一條鐵路的運輸量是按每年三千五百萬噸計算的，十四條鐵路每年的運輸量就是4.9億噸（如今一條鐵路的運輸量按每年六千至七千萬噸計算）。當年彭德反問道：「斬斷了黃金水道還能再挖一條長江嗎？」
原全國政協副主席、北京大學校長、中國科協主席周培源在二十世紀五十年代是毛澤東提出的三峽工程的最積極的支持者，並且擔任當時三峽工程科學研究的負責人。二十世紀八、九十年代周培源卻成為三峽工程反對派的領頭人。對周培源觀點改變有很大影響的是乘船通過葛洲垻一級船閘。當時周培源帶全國政協代表團視察三峽地區。周培源先生問陪同視察的葛洲垻工程局的一位幹部，通過船閘需要多少時間，得到的回答是「45分鐘」。後來周培源上駕駛台問船長，船長回答說：「一般要四個小時。」因為通常要等船舶閘填滿船閘後一起過。周培源等政協委員會坐的船，受到特別優待，不用等待，所以只要45分鐘。周培源認為葛洲垻工程局的那位幹部欺騙了他。
與葛洲垻工程的三線一級船閘不同，三峽工程建設兩線五級船閘和一座升船機。三峽工程論證報告說，通過三峽五級船閘，只需要三個多小時。這是一個理論上的最優值，與告知周培源通過葛洲垻一級船閘只需要45分鐘一樣。2024年3月全國人大代表、長江水利委員會副總工程師黃艷在全國兩會上說：「（三峽船閘）2011年其實就已經達到了雙向一個億的通過能力，所有的船一般都要等個七八天，其實這個時間就非常長了，擴能是勢在必行的一件事情。」另一種說法是，目前三峽船閘已連續多年超負荷運行，船舶平均待閘時間超過了200小時（筆者註：200小時相當於8天多），周轉效率下降、運營成本攀升、能源浪費。還有數據顯示，2023年，船舶在三峽平均待閘時間達到12天[19]。通過三峽船閘，所有的船一般都要等個七、八天，甚至12天！當年李白乘船從奉節白帝城赴湖北沙市，「千里江陵一日還」。如今貨船從奉節白帝城到三峽大壩下游的湖北省的宜昌或者沙市，必須在三峽船閘等七、八天至12天。能說建設三峽工程是為了改善長江航運嗎？三峽工程對長江航運長江航運的最大危害就是限制了長江航運未來發展的潛力。
三峽大壩的建造質量不好，三峽工程質量檢查組組長之一張光鬥也承認。三峽工程中建造造質量最不好的要數三峽工程的兩線五級船閘。三峽工程船閘由中國武警水電部隊承建。為了建造船閘，必須連續開鑿十八座山頭，打通一條通航的河道出來，在花崗岩山體內開鑿300米寬、175米深、長6442米的河道，工程十分艱巨。開挖過程中使用了2.2萬噸炸藥（天津大爆炸相當於使用了21噸炸藥；投在廣島的原子彈的爆炸威力相當於1.5萬噸炸藥）！由於高邊坡開挖，岩石的穩定及變形問題十分突出。專家對高邊坡變形的要求是不能超過5毫米，但是船閘南北高邊坡最大累計位移已經分別達到71.57毫米和53.90毫米。還有就是船閘的滲水問題，一度最大值達到每分鐘6194升！2012年和2013年分別對南北線船閘提前進行大修。經過大修後南北線滲流量為每分鐘756.72升和每分鐘692.13升。雖然三峽船閘的滲水問題經過大修得到緩解，但是三峽船閘高邊坡位移與滲水問題無法得到根本解決。
三峽大壩船閘投入使用後，部分貨物依然依靠機械和人工翻垻換船，為此湖北省建立了茅坪、宜昌貨物翻垻轉運中心。同時輪船公司也將部分貨船換為滾裝船，便於翻垻轉運。重慶和宜昌之間的客運，特別是三峽旅遊船，多是往返於重慶的長壽（不是重慶的朝天門）與三峽大壩上游茅坪之間，然後用汽車往返於葛洲垻下游的宜昌之間，避免了通過船閘和葛洲垻船閘的等待和漫長的過閘時間。雖然三峽升船機投入運行之後，船隻通過三峽大壩的時間只需要45分鐘，但是能通過三峽升船機的船舶最大噸位為3500噸，而目前行駛於三峽庫區的大型遊輪都已經超過了3500噸，開不進升船機。目前三峽升船機的最大功能就是供旅客參觀乘坐，讓他們親身參觀和體會一下世界上最大升船機的滋味，體會厲害了中國的滋味。
2014年4月下旬，已故李克強總理到長江進行實地考察，研究依託黃金水道建設長江經濟帶，為中國經濟持續發展提供重要支撐。幾位負責人向李克強匯報了黃金水道面臨着交通能力不足、網絡結構不完善、綜合交通樞紐落後等問題，嚴重限制了航運的進一步發展。李克強連嘆「可惜」[20]。但是面對三峽工程這個所謂的水利樞紐的礙航問題，李克強也是束手無策。如今要建設三峽工程第二船閘，也與第一船閘建造質量不好還是有直接關係。
圖7：2014年4月下旬李克強總理考察長江黃金水道，連嘆「可惜」，左一為重慶市市委書記孫政才、右二為重慶市市長黃奇帆，圖片來源：網路截屏
