小鵬賣一輛車虧8萬，蔚來賣一輛車虧11萬，理想賣一輛車虧2.3萬？
這樣的說法自新勢力企業開始賣車從未停息，如今愈演愈烈。賣的多虧的更多，成了當下新能源車企集體面臨的困境。
乘聯會數據顯示，11月中國新能源乘用車批發銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%，環比增7.9%。在大部分燃油車購置稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續環比改善超過預期。
但從最近新能源車企發佈的三季度財報來看，除了特斯拉與比亞迪，其他企業幾乎都深陷在「虧損」的泥沼，且虧損金額一家比一家多。
剛剛公佈三季報的小鵬淨虧損23.8億元，同比增加49%；蔚來三季度淨虧損41.108億元，同比增長392.1%；理想三季度淨虧損16.46億元，去年同期僅為2150萬元。還有哪吒、零跑、賽力斯等新能源車企，均在大規模的持續虧損中。
圖片來源：蔚來汽車
造車艱難，賺錢不易。
這樣的情況在汽車行業並不罕見，中國汽車品牌也曾大規模持續虧損。造成這一情況的原因主要是，車企的銷量還未形成規模化，而研發投入、基礎建設成本高企，導致均攤成本過高。所以儘管汽車毛利率有改善，但最後淨利潤都為負數。
誰虧得多？
業內達成共識的是，造車是個持續「燒錢」的事業，尤其是新造車公司。工廠的建設、技術的開發、設備的採購、銷售渠道的推廣以及各類廣告費用等等，都需要大量資金，也是很常見的新行業創業模式。
近日，蔚來發佈的最新財報顯示，第三季度，蔚來累計交付達31607輛，同比增長29.3%，實現營收130億元，同比增長32.6%，創下歷史新高，連續第二個季度收入超過百億元。但是虧損規模則未見收窄，三季度淨虧損為41.1億元，同比虧損增長392.1%。
前三季度，蔚來實現營收332億元，同比增長26.6%，三個季度累計虧損87億元。按照wind預測，2022年全年蔚來營收或在535億元以上，但虧損也將再次超過百億元。據不完全統計，自2016年至2022年第三季度，蔚來累計虧損已超700億元，是目前造車新勢力中虧損金額最大的企業。
小鵬汽車第三季度汽車總交付量29570輛，同比增長15%。實現總營收為68.2億元，同比增長19.3%；淨虧損23.8億元，雖相比二季度虧損額度收窄，但依然保持在高位。今年前三季度，小鵬汽車累計虧損高達67.78億元，虧損幅度同比擴大89.5%。據不完全統計，小鵬汽車2018年至2022年前三季度，累計虧損接近230億元。
圖片來源：哪吒汽車
相比之下，理想在成本管控上較為嚴格，虧損規模遠低於蔚來和小鵬。理想汽車第三季度營收93.4億元人民幣，同比增長20.2%；季度淨虧損16.46億元，去年同期虧損為2150萬元；季度交付量達到26524輛，同比增長5.6%；三季度研發成本達到18億元，同比增長103.1%。
據不完全統計，自2018年以來，理想累計虧損不到85億元。
從目前情況來看，理想是最有希望繼比亞迪之後盈利的新能源車企，因為理想單價和毛利率都相對較高。天風證券的一份研報顯示，理想汽車三季度整體毛利率達到23.3%，其中車輛毛利率為21.1%，相比Q2車輛毛利率的18.7%呈上升趨勢。小鵬汽車與蔚來的毛利率分別為13.5%與16.4%。
除此之外，2021年全年哪吒汽車淨利潤虧損約29億，同比增長54.58%；問界母公司賽力斯前三季度淨虧損26.75億元，同比增長147%；今年上半年，極氪淨虧損為7.59億元，在2021年虧損10.1億元的基礎上繼續虧損；廣汽埃安2019-2021年累計虧損27億元。
各顯神通
雖然新能源車企連續虧損，但是投資人和創始團隊或許已經通過股票和股權收益，這也是持續獲得投資的原因之一。
頂着巨虧的蔚來，還在不斷擴大投資。一面是動力電池、晶片自行佈局，另一方面更是涉足手機行業。蔚來CEO李斌透露，蔚來在上海與深圳設立了手機研發團隊，團隊人數超過300人，目前整體研發進度較為順利。
可以預見的是，在新的業務投入下，蔚來的虧損還將進一步擴大。今年第三季度，蔚來整體毛利率為13.3％，車輛毛利率16.4％，同比均有所下降。而第四季度的毛利率表現依舊不容樂觀。但李斌對盈利時間卻比較樂觀。
盈利能力超前的特斯拉，連續虧損17年後，直到2020年才實現全年盈利。在李斌看來，蔚來汽車肯定用不了那麼長時間。他表示，「希望在2024年盈虧平衡」。
儘管銷量持續下跌，但小鵬汽車的處境或許沒有表面看來糟糕。財報顯示，目前小鵬汽車賬上現金流還有400億元。「小鵬汽車的400億元現金流在今後幾年的發展中仍然夠用，隨着品牌銷量提升，財務情況也會有大幅改善。」小鵬汽車創始人何小鵬如是說。
「汽車企業不僅應該考慮順境，更應該考慮如何在逆風的情況下安全穩定地成長。」在三季度業績電話會上，何小鵬表示。加強成本管控、提升運營效率、精簡投資項目將會是小鵬汽車未來關注的重點，以期用更低的研發投入推出更多的新產品。
圖片來源：蔚來汽車
而虧損較少的理想，也在三季度財報中提及，截至第三季度末，公司現金儲備達558.3億元。但相較於此，創始人之一沈亞楠宣佈離職，更吸引大眾眼球，尤其是這位總裁在9月時就曾因2天套現近1億上過熱搜。
理想創始人、CEO李想發出全員信，在解釋沈亞楠離職及一些調整之餘，也表示「要為千億、萬億規模營收做好準備」，與其他幾位同樣信心滿滿。
給予幾位創始人信心的，或許是同樣以新能源車為主營業務且已經「上岸」的特斯拉和比亞迪。
比亞迪的供應鏈是所有車企里最豐富的，從車載晶片IGBT到座椅、底盤、電機、電控、電池都是自產自用，從上游鋰礦儲備到下游整車，形成整個供應鏈，當然這種模式需要長周期才能有回報。而特斯拉也是在上海工廠建成後，多次宣稱成本下降。
但在這方面，新勢力車顯然不及傳統企業。廣汽埃安是中國第一家EV+ICV全棧自研車企，擁有全球前列的研發能力，同時在純電平台、快充、自研電池等領域技術具有優勢地位。此外，廣汽埃安還是目前國內少有的聚焦動力電池、電芯自主研發和產業化應用的車企。就在剛過去的11月，埃安月銷量達到28765台，同比增長91%，1-11月累計銷量241149台，同比增長128%。
有接近埃安的人士表示，第二智造中心竣工將成為埃安規模效應的「分水嶺」，埃安也將進入全面盈利的規模效應新階段，成為行業中從成立到盈利最快的品牌。
這也正是整個新能源汽車行業目前的真實寫照，率先起跑的造車新勢力在取得先發優勢後，卻漸漸被傳統車企打造的新能源品牌後來居上。而在實現盈虧平衡上，顯然傳統車企有着更為雄厚的供應鏈基礎以及把控能力。新勢力車企能否在銷量優勢保持的時間裏，達到盈虧平衡以正面抗衡傳統車企旗下新能源品牌的衝擊，前景似乎並不似幾位創始人說得那樣樂觀。
