2026年5月，本田汽車交出一份震動全球汽車產業的財報：2025財年錄得淨虧損4239億日元，折合人民幣182億元，這是品牌自1957年上市69年來，第一次出現全年虧損。
僅僅一年前，本田尚能實現超8000億日元淨利潤，冰火兩重天的業績落差，撕開了這家日系巨頭的生存困境。
本田的潰敗並非孤例。2025年，日產錄得5331億日元巨額虧損，連續兩年深陷赤字泥潭；豐田、鈴木、萬事得、斯巴魯、三菱在內的日本七大車企，同步下調2026財年利潤預期，七家企業合計淨利潤預估3.9萬億日元，較2023財年行業峰值7.54萬億日元近乎腰斬，降幅達48%。
燃油時代依靠精益製造、混動技術稱霸全球的日系車企，為何在電動化時代集體失速？「我們已經到了生存危亡的邊緣。」財報發佈會現場，本田社長三部敏宏感慨。
而本田69年盈利記錄破碎的背後，是整個日本汽車工業的系統性問題。
電動化激進試錯的昂貴代價
細看本田2025財年完整財務報表可以發現，過去一年，本田營收尚可，尚且維持21.8萬億日元的體量，同比微增0.5%，銷售規模並未出現斷崖式下跌。
真正壓垮利潤的，是一筆超出市場預期的電動化資產減值計提。
時間回到2021年，三部敏宏剛剛就任本田社長，彼時他對外拋出宏大電動化藍圖：投入10萬億日元佈局純電與電池產業鏈，定下了2040年全球停售燃油車的終極目標。
此外，三部敏宏還同步推進北美0系列純電車型、謳歌純電跑車、索尼聯合電動品牌Afeela三大產品線，試圖在北美、中國兩大核心市場完成純電轉型超車。
為落地規劃，本田在加拿大投建專屬電動車供應鏈，在中國廣州、武漢落地兩大新能源專屬工廠，依託e:N純電平台批量投放電動車型。
短短三年，電動化成為本田內部最高優先級戰略，全公司資源向三電研發傾斜。
但市場現實接連潑下冷水。北美市場政策突變，美國終止電動車購車補貼，進口整車關稅提升至15%，純電車型消費需求快速萎縮；中國市場競爭全面白熱化，比亞迪、理想、小鵬等自主品牌依靠完整產業鏈、智能座艙與高階智駕形成碾壓優勢。
在這一背景下，本田e:N系列電動車全年銷量不足2萬台，產品續航、車機系統、自動駕駛能力全面落後於同級國產車型，定價卻居高不下，終端持續降價仍無法拉動銷量。
2026年4月，三部敏宏親赴上海考察中國新能源產業鏈，走訪整車工廠、電池配套企業後，他對隨行人員坦言：「面對這樣的實力，我們毫無勝算。」
隨後，本田迅速推出激進的止損方案：全面叫停北美0系SUV、轎車、謳歌純電車型開發，擱置索尼電動項目，放棄2040年全面停售燃油車的目標，重新將混合動力車型定為短期增長核心。
這場戰略急剎車，帶來2.5萬億日元巨額資產減值，直接將本田推入上市以來首次全年虧損。除去電動化試錯的核心拖累，兩大核心市場銷量下滑、原材料成本上漲、美國關稅衝擊多重利空疊加，進一步放大虧損規模。
在中國市場，本田2025年全年銷量64.53萬輛，較2020年162.7萬輛的歷史峰值縮水超六成，連續五年銷量下滑。在北美市場，關稅政策造成3460億日元營業利潤損失。
七大車企集體下調預期
本田的盈利崩塌，是日本汽車行業系統性危機的顯性結果。豐田、日產、鈴木、萬事得、斯巴魯、三菱七大日系車企同步下調2026財年利潤預期。
具體來看，北美市場是日系車企數十年來的核心利潤池，豐田、本田、斯巴魯、萬事得四家企業，北美營收佔全球總營收比重均超過30%，燃油SUV、中型轎車長期貢獻企業過半單車利潤。
2025年，美國出台進口整車關稅新政，對日進口汽車基礎關稅從2.5%上調至15%，雖然經過多輪談判豁免部分車型，但絕大多數日系進口車型仍需要承擔額外關稅成本。
豐田財報數據顯示，2025財年美國關稅政策直接造成1.38萬億日元營業利潤損失；同期，本田損失3460億日元。
此外，全球地緣衝突帶來連鎖供應鏈危機，霍爾木茲海峽航運受阻，國際原油價格持續走高，鋼材、鋁材、鋰鈷鎳電池原材料、橡膠塑料等汽車核心零部件原料價格全線上漲。
豐田內部測算數據顯示，2026財年原材料漲價將直接吞噬4000億日元營業利潤；橡膠價格漲幅78%、汽車塑料部件成本上漲45%，整車製造成本被動抬升，而終端市場價格戰持續，車企無法同步上調終端售價，毛利空間被雙向擠壓。
作為全球第一大汽車消費市場，日系車在中國的份額持續下滑，也成為重要原因。
2020年，日系品牌在華市場份額峰值達23.1%，2025年，這一數據跌破10%生死線。中國市場的潰敗，直接衝擊日系車企全球銷量與利潤。本田2025財年全球銷量減少32.9萬輛，其中中國市場減量19.9萬輛，超過全球總減量一半；日產在華市場份額從7%跌至3.8%。
燃油時代優勢成為電動化轉型沉重包袱
日本車企曾經依靠混動技術、發動機製造、精益生產體系稱霸全球汽車市場，但這套支撐燃油時代輝煌的底層邏輯，在電動化、智能化賽道開始失效，長期形成的技術路徑依賴成為阻礙轉型的枷鎖。
日本車企的能源路線選擇，根植於本國資源稟賦。基於能源安全考量，豐田、本田過去二十年將研發資源向混動、氫能傾斜。豐田深耕THS混動系統，投入萬億日元佈局氫燃料電池Mirai車型。
然而，行業發展現實卻脫離日系車企預判。中國等市場全面擁抱純電車型，動力電池技術飛速疊代。「反觀日系車企，純電產品疊代緩慢，油改電平台先天存在空間、續航缺陷，專屬純電平台落地滯後行業五年以上。」一位合資車企人士分析道。
日產作為最早佈局純電的日系車企，2010年就推出聆風純電車型，一度領跑全球純電市場，但此後十年產品疊代停滯，新款艾睿雅上市即落後國產同級車型兩代。
上述合資車企人士還提到，日本汽車產業形成了綁定數十年的封閉產業鏈生態，整車廠與零部件企業交叉持股，形成穩固的利益共同體。
他表示，燃油車時代，發動機、變速箱、底盤零部件是整車核心價值來源，相關零部件企業貢獻行業大量營收與利潤；電動化時代，電機、電池、電控取代發動機、變速箱成為核心部件，傳統零部件企業業務規模、利潤大幅縮水，產業內部天然存在牴觸電動化轉型的力量。
「龐大的既得利益結構，讓日系車企內部轉型決策效率極低。一款全新純電車型立項、研發、落地周期普遍長達4-5年，而中國自主品牌全新車型開發周期僅18-24個月。」上述合資車企人士說。
電動化之外，智能化、軟件能力成為如今汽車核心競爭力，智能座艙、高階自動駕駛、整車OTA持續疊代能力，成為消費者購車核心考量因素。這也是日系車企的核心短板。
如今，國內新能源車企研發費用占營收比重普遍超過8%，而豐田、本田、日產研發投入占營收比例不足4%，且研發資源大部分傾斜於發動機、混動系統等傳統硬件。
面對集體虧損、市場份額持續下滑的生存危機，七大日系車企已經紛紛推出自救方案。
本田在巨虧之後，迅速調整電動化戰略，暫緩全球純電擴張計劃，將混動車型作為未來三年核心增長主力，重新優化中國市場產品矩陣，計劃依託本土合作夥伴的電動平台推出新款電動車，收縮北美純電業務，降低短期電動化研發投入，優先修復企業現金流與盈利水平。
