1908年，德國伯爵費迪南德·馮·齊柏林（Ferdinand Graf von Zeppelin）第四次嘗試自己的飛天夢。
可惜，試製的飛艇LZ4仍舊墜毀。
但整個德國並沒有因此氣餒，反而募捐到600萬馬可的巨款由基金會管理，成立了齊柏林飛艇公司（LuftschiffbauZeppelin GmbH）。
時至今日，大名鼎鼎的采埃孚集團依舊有約90%的股份屬於當年的這支基金。
如今幾乎銷聲匿跡的飛艇，在當時可以說是飛機最有力的競爭者。
甚至還在一戰中，為德國空襲比利時、英國等要塞貢獻了不菲的戰鬥力。畢竟這個龐然大物可以裝在幾百公斤的炸藥，而小巧的飛機最多只能在它的皮上戳幾個窟窿。
而飛艇也有自己的核心問題，那就是齒輪傳動的安全性危機。
沒有高精度的齒輪傳動，飛艇就像隨時會發心臟病的巨人。
哪怕當時齊柏林飛艇研發團隊中，負責研發多氣缸動力單元的人是卡爾·邁巴赫，沒錯就是你知道的那位邁巴赫創始人，依舊無法「治癒」這個心臟病。
（1914年~1917年間，德國數次發動飛艇空襲）
破局的救星，出現在1915年。
一家名為Zahnrad fabrik（德語齒輪危zahnrad，工廠fabrik）生產出新的傳動齒輪產品，它就是大名鼎鼎的采埃孚（ZF）。
雖然隨着德國戰敗等客觀因素，飛艇夢夭折，可采埃孚卻憑藉傳動齒輪的核心技術，開闢了自產變速箱時代。
一代巨星冉冉升起，風流百年。
但大浪淘沙，時代嬗變，這家百年巨頭卻爆出要在六年內開掉1.2-1.8萬人的「裁員廣進」計劃。
這是要一口氣放棄德國總部近四分之一的員工啊！
熟悉德國企業的人都知道，對於德國工人利益的保證那是極為全面的，連大眾CEO迪斯都干不過工會，而采埃孚居然要對這麼多人動手？
曾經的巨頭到底怎麼了？
對比之下，前段時間清華畢業生主要就業方向就是比亞迪和華為，可以說是相當打臉了。
眾所周知，人才的引進和流失，是關係到企業未來的大事。
采埃孚如此大變動，難道真的要巨星隕落了？
今天，我們就來聊一聊舉世聞名的頭部汽車零部件供應商企業——采埃孚的浮浮沉沉。
01
采埃孚：成也變速箱
1915年9月9日，完成註冊公告的采埃孚搬進了腓特烈港，並憑藉創新淬火變形工藝，實現了齒輪精度的技術性突破。
次年，就完成了第一款車用變速箱的設計。
雖然，采埃孚並不是變速箱的創始人，但這對於德國來說確實是項十分稀缺的技術，也一舉拿下了10大專利。
但為了活下去，采埃孚選擇接受德國軍方的訂單，所以當1919年德國戰敗被限制航空業發展時，采埃孚在航天軍工上的路也隨之走到頭了。
失之東隅，收之桑榆。
采埃孚很快就帶着自家技術，殺向車用變速箱市場，並且一戰成名！
儘管「航天品質」造價昂貴，仍然得到70多家小型汽車公司的追捧，還1929年率先推出了Aphon靜音變速箱。
這是世界上第一款使用螺旋齒輪傳動的變速箱。
所謂螺旋齒輪，簡單理解就是輪齒呈斜切角度。顯然，這對於製造工藝要求更高，但顯然磨損更小、也更安靜。
過硬的技術、天才的創意、優質的產品，讓采埃孚迅速成為傳動行業頭部企業。
戴姆勒-奔馳、奧迪前身霍希（Horch）以及漫遊者（1896年的汽車品牌）等時下大佬，紛紛拋來合作的橄欖枝。
隨後，采埃孚入局轉向系統，生產拖拉機用變速箱A12等產品。
但因為和德國政府的綁定關係，采埃孚再次開始生產軍事設備，甚至為各類坦克提供傳動系統技術。
這可能是德國工業企業不能逃過的宿命吧。
於是1940年通用推出第一款自動變速箱時，采埃孚無動於衷。
直到賓利、勞斯萊斯這些歐洲本土豪華品牌也搭載上了Hydra-Matic，甚至老客戶奔馳都在1961年推出了第一款自動變速箱時，采埃孚才終於發現：
怎麼自家客戶都來撬牆角了？
於是在1965年搭上了自動變速器的末班車，推出了3HP12這款三擋變速箱。
學霸雖然姍姍來遲，但成績斐然。
1990年，采埃孚推出世界上第一款五速全自動變速箱ZF5HP，深受寶馬大客戶的青睞。
隨後的六速變速箱同樣成績斐然，而最輝煌的莫過於ZF8HP。
2009年橫空出世的ZF8HP，不僅把換擋速度降到了和雙離合一樣的200ms，油耗降低11%、傳動效率提升15%，體積更是只有6AT的大小，還能適配混動和四驅系統。
2011年，采埃孚推出全球首款專為橫置發動機設計的ZF9HP。為了應用傳動更加直接的狗牙離合器，采埃孚也首次為變速箱自主生產了電控系統。
難怪采埃孚曾在2014年自信地說到：我們壓根不需要10AT，因為現在的變速箱就是省油的天花板（再增加擋位摩擦更多、車輛更重，效率提高了但並不會省油）。
不誇張地講，直到現在，采埃孚的8AT都是車迷心中家用AT變速箱No.1的存在。
可以說，技術實力上，采埃孚從來不甘人後。
但這一切，還不夠。
02
采埃孚：崛起靠擴張
1959年4月，9位采埃孚員工經過14天的航海旅程，抵達巴西聖保羅，為采埃孚開闢了第一座世界工廠。
六十多年過去，采埃孚在全球26個國家，擁有113家工廠，僱員超過7萬餘人。
截止到2006年，搭載采埃孚生產的1000萬台變速箱的汽車們首尾相連，已經可以繞地球一周而富富有餘。
這樣的龐然大物的崛起，僅憑一個產品線當然不行。
這些年來，采埃孚早就成長為擁有轉向機、驅動橋、泵、懸掛系統、電磁離合器，以及減振系統、傳動系統、汽車電子系統等全方位發展的巨頭。
不論是汽車、坦克、特種車輛，乃至工程機械、農用機械中，都能看到它的身影。
而這當中有一步極為關鍵的招數，那就是吞併。
2001年，采埃孚收購了曼內斯曼(Mannesmann)集團的薩克斯(SACHS)，將業務範圍拓展到離合器以及減振器方面。
2008年，機械鍵盤圈大名鼎鼎的機械鍵盤軸體生產商Cherry，也被其收購，成為采埃孚電子。
而最猛的一招，出自采埃孚上上任CEO斯蒂芬·索默（Stefan Sommer）之手。
2014年9月，「小而精的德企」采埃孚突然開啟「鯨吞」模式，耗資135億美元收購美國第11名汽車零部件供應商天合汽車。
這是一場驚險刺激的收購案。
采埃孚不僅壯士斷腕，出售了全球汽車減振領域排名第3位的BOGE橡膠與塑料業務，還把年銷售超過４億歐元的核心業務轉向系統都賣給老對手博世集團。
歐盟反壟斷機構才批准此收購協議。
與此同時，采埃孚還為金融投資人們，講述了一個精彩的故事。
最終得到美國花旗銀行、德國德意志銀行等23家銀行聯合體的支持，舉天價債務收購天合集團，同時令其從紐約證交所退市。
為此，采埃孚背負了110億淨債務，連索默本人都因此備受爭議。
而合併的過程中因為天合汽車的「美國味」太重，一度被抱怨不知是誰吞併了誰。
但采埃孚的「精彩故事」並沒有食言。
作為曾經的世界五百強、全球領先的汽車安全系統供應商，天合為約250多個汽車品牌提供硬件產品和解決方案，且在每個產品類別中均能處於領先地位。
而合併後的采埃孚，也將成為一個覆蓋40國共230多家生產型的跨國供應商，客戶範圍幾乎包括了全球幾乎所有汽車製造商。
一舉，便成為僅次於德國博世集團和日本電裝集團的世界第三大零部件供應商。
此後，索默的野心並沒停下，2017年再度對美國商用車供應商威伯科（Wabco）張開起「鯨吞巨口」。
但由於德國企業內部爭權奪利的「老毛病」，最終，索默的提案被監事會和大股東以「過於魯莽」為由直接否決，並很快「主動」辭職，懂得都懂。
但比大眾幸運的是，索默的繼任者施艾德來了一手「蕭規曹隨」，直接70億美元拿下威伯科。
短短5年內，采埃孚斥資205億美元，創下了破紀錄的收購案，成功躋身一流。
哪怕時代浪潮打來時，有這副身家，也不會輕易翻船……嗎？
2020年，以變速箱起家、聞名天下、可以說擁有通殺全場的天花板產品的采埃孚，
宣佈不再針對燃油車開發零件。
而燃油車三大件中第一個被「捨棄」的，就是變速箱。
讓采埃孚放棄變速箱，不吝於讓特斯拉放棄FSD、讓理想停產增程款、讓蔚來叫停服務無憂。
經典的ZF8HP，永成絕響。
何其殘忍。
但采埃孚不得不為。原因無他，缺客戶爾。
隨着采埃孚對全球40多家工廠進行評估，發現十幾家工廠沒有明確的訂單，連大本營德國蓋爾森基興工廠的350多名員工，都面臨裁員的風險。
原因其實不需要社長展開細說，大家也猜得到。燃油車市場危局已現，作為上游的采埃孚自然會受到波及。
在電動化的時代浪潮下，很多事情的結局，都早已註定。
03
輸給時代：舊船票登不上新客船
這樣的故事並不只在汽車行業上演。
2023年8月，盒馬生鮮向山姆超市發起挑戰。128元的榴槤千層蛋糕，歷經89元、86元的小打小鬧，最終的售價定格在39.9一塊。
盒馬「移山價」，山姆「殺馬特價」的白熱化戰鬥讓一眾吃貨大飽口福，似乎所有人都很開心。
但打掃戰場後發現，山姆、盒馬創造的「倉儲會員制」新型零售模式，竟然把沃爾瑪、家樂福這些傳統商超給「擊斃」了。
260元的山姆入會費，原本被那些大商超嘲諷，可39.8一隻的美味烤雞、89.9十寸的提拉米蘇、尤其是20塊錢的芝士牛肉卷，確實便宜大碗，足夠吸引人。
據估算，每年光會員費，山姆大約就有13億的收入。相比之下，連面對電商都難有招架之力的傳統商超們，實在有些相形見絀。
顯然，采埃孚變速箱等事業所遭遇的困局，可以說與此是一模一樣了。
都是敗給了時代，非戰之罪。
但采埃孚，看起來並沒有輸。
雖然船大難掉頭，既得利益者們不會輕易放掉眼前「燃油車零部件霸主」這樣好恰的美餐。
采埃孚卻抗住了內部對於激進轉型的壓力，在電動化領域的佈局並不算「太晚」。
早在2015年對天合汽車出手時，采埃孚就已經成立了主動和被動安全技術事業部，隨後分成兩部分，其中被動事業部銷售額21.6億歐元，同比增長11%，占集團銷售額10%。
在全球汽車被動安全領域，采埃孚佔有25%的市場份額。
當年的「擴張」地盤，就是為了今朝一點潰敗的情況下，能夠迎來喘息之機。
而緊接着，采埃孚在激光雷達、車聯網等諸多領域也繼續採取「鯨吞戰術」。
2016年，采埃孚就在德國巴伐利亞州成立了全球電驅動事業部，7月光速下激光雷達公司Ibeo公司40%的股權。8月，又購入車聯網公司doubleSlash的40%股份。
這一切，都是巨頭憑藉雄厚財力，購買的新時代「入場券」。
2019年，采埃孚塞爾維亞投入運營的新工廠，正是用於生產電機、混動和電驅動系統的啟發電機和增程器、逆變器及微型開關等部件。
可見，在鯨吞後，采埃孚並沒有出現「消化不良」，反而窮追猛趕，尤其對於中國市場貴有先見之明的重視。
自1981年進入中國以來，采埃孚在24個中國主要城市，成立近40家製造工廠，還喊出了100%在華生產的口號。
顯然，采埃孚比任何企業都要明白中國市場的重要性。
雖然社長對特斯拉的轉型持保留態度，但路特斯ELETRE和EMEYA的性能指標，依舊值得肯定。
而這兩款車型搭載的，正是采埃孚的最新技術——全新800V系統架構的電驅系統、SiC碳化矽逆變器，都出自采埃孚之手。
2023年，采埃孚也為極氪提供了L2+級駕駛輔助系統。
顯然，采埃孚雖然手持舊船票，但已經在積極兌換新船票了。
只是目前在電動汽車零部件生產上，國產企業擁有了不可多得的先發優勢，畢竟目前全球新能源汽車的產銷的確確要看中國。
而且，隨着中國新能源汽車市場、產能的節節攀升，這股優勢正在拉扯擴大，扶持起來的國產零部件企業頭角崢嶸。
故此，哪怕是采埃孚這樣曾經躺賺的全球巨頭，也不得不面對競爭的壓力。
畢竟，面對2025年中國市場的新能源預計銷量將突破1300萬的估算，這樣大的市場，如果不加以搶奪，將養出多少「天敵」？
好在，采埃孚明白的不算太晚。
而這個消息對於國產汽車零部件供應商來說，既是晴天霹靂，也是最佳鞭策。
畢竟環境和風口能讓你贏在一時，卻不能讓你贏得一世。
對此，社長唯有殷殷期盼一句：先帝創業未半，勿要中道崩殂！
