如果非要列舉一下當下中國人引以為傲的優勢產業，新能源汽車產業肯定是繞不開的。
在國內媒體的敘事裏，比亞迪+蔚小理已經大殺四方，國外的那些老牌車企們早就被打得跪下叫爸爸了。
在一眾老牌車企中，連續三年全球銷量排名第一的豐田，自然是被嘲笑的主要對象。
從去年差評如潮的「驗證碼」車型bZ4X，再到其豪華高端品牌雷克薩斯優勢不再，豐田很快就要涼了幾乎已經成為國內輿論共識。
更有人對豐田艱難的處境表示了關切：豐田會不會很快就要倒閉了？
從豐田目前給出的答案來看，誰會涼可能還真不一定。
所謂「彎道超車」的中國新能源，即將有被以豐田為代表的老牌車企直線超車的危險。
比如，固態電池。
一
在電池技術上，曾經因為氫能源路線戰略失誤而被自媒體群嘲的豐田，已經在不知不覺間走在了前面。
不久前，豐田汽車在一場媒體溝通會上表示，將會在2027將全固態電池投入實際應用。
很顯然，豐田投下了一顆震撼所有人的重磅炸彈。
固態電池為什麼重要？
因為它幾乎就是未來動力電池的終極形態。
首先需要明確的一點是，鋰應該就是電池材料的終極版本。
因為，鋰不僅是元素周期表中質量最輕的金屬，同時也是元素周期表中電極電勢最低、金屬活性最強的金屬。
所以，鋰電池大概率是動力電池的最終形態。
而目前電動汽車普遍搭載的液態鋰電池，無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰，在能量密度上已經接近理論上的天花板。
特斯拉的4680電池雖然能夠將續航里程提高16%、降低14%的成本，但它本質上仍然是液態鋰電池。
要想達到更高的能量密度，只有將現在的電解液進化為固態電解質，固態電池內部更緊密、體積更小，將能量密度大幅提升至500Wh/Kg甚至更高。
按照豐田的說法，固態電池充電不到10分鐘即可行駛約1200公里，續航距離延長至現有EV的2.4倍，另外電池壽命也會被大大延長，並且不會在快充的充電方式下出現老化和容量衰減。
作為對比，6月10日，寧德時代首席科學家吳凱在世界動力電池大會現場表示，寧德時代某客戶的一款車型的快充效果將達到充電不到10分鐘，續航超400公里。
可見在相同充電時間內，固態電池將會帶來怎樣質的飛躍。
固態電池能量密度的提升所帶來的體驗提升是全方位的：
首先，續航焦慮將被掃進歷史的垃圾堆。
其次，體積更小的固態電池也會讓車內的空間大。
最後，固態電解質具有更高的穩定性，將進一步減小電動車自燃的可能性。
二
那麼，目前國內在固態電池領域的技術研究是個什麼狀態呢？
答案並不是太樂觀。
今年3月，寧德時代董事長曾毓群在業績發佈會上表態稱，全固態、半固態電池仍有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，公司已深耕十多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。
如果說寧德時代這樣的國內動力電池龍頭企業深耕十幾年，都尚有技術難題懸而未決，那麼國內其他的廠商就更不用多說了。從目前公佈的進展來看，國內廠商大多還停留在半固態電池的階段，國內業界還未能尋覓到兼顧綜合電化學性能和生產成本的材料。
而豐田在全固態電池的研發方面處於領先地位，擁有1000多項相關專利。
豐田副社長兼首席技術官中島裕樹表示，豐田已經找到了很好的材料，並已克服了全固態電池的耐久性課題，豐田計劃在2027-2028年將其配備於新能源載具上。
有沒有一種可能，豐田純粹是在吹牛？
以國內很多觀察家的視角來看，豐田又是在講大話了，不排除有這種可能性。
但問題是，豐田並不是固態電池唯一的玩家。
在固態電池領域，已經有不少海外企業走在了中國企業前面。
今年早些時候，日產歐洲研發高級副總裁David Moss表示，日產已經成功開發出全固態電池，目標是2025年開始試生產，2028年生產一款由固態電池驅動的全新電動汽車。
早前德國寶馬集團也宣佈，寶馬將打造全固態電池中試生產線，2025年推出首輛原型車。
難道豐田、日產、本田、寶馬等老牌車企，統統都在吹牛麼？
呵呵。
從0到1的創新能力差距，到現在我們還沒能補上多少。
雖然今天大多數人早已不再承認特斯拉公開專利讓中國一眾新能源車企抄了捷徑，但有一個事實是人們嘴硬也無法抵賴的。
特斯拉公開專利前，國內所謂的造車新勢力大多仍處於「努力造車」的階段，但成果是毛也沒有。
根據極客公園當年的報道，國內某品牌當時的研發工廠里，就躺着一輛被拆解的特斯拉Model S85，特斯拉的開源讓其從底盤設計、電機選型和電池控制系統的開發上都有了非常好的借鑑模板。
一旦傳統大廠的固態電池技術成熟，中國新能源企業有失去競爭優勢之虞。
三
有人可能會問，中國新能源車為什麼非要去國際市場上競爭，中國人都買國產新能源車不就行了嗎？
下面這些數據，可能會為你解惑。
7月3日，廣汽豐田發佈6月銷量，其6月銷量達87200輛，環比增長18.5%。1-6月企業累計銷量452800輛，其中電動化車型上半年銷量137682輛，佔比超30%。
這是一個什麼概念？
今年上半年，蔚來、小鵬、理想的銷量分別為50827、68983和60483輛，被嘲諷得最狠的豐田電動化車型的同期銷量是蔚小理任意一家的兩倍。如果看總銷量的話，廣汽豐田僅單月銷量就超過了蔚小理任意一家的上半年銷量。
如果看全球銷量，從目前可查數據來看，豐田今年第一季度的銷量是1874469輛，比亞迪的同期銷量是501896輛，兩者差距接近4倍。
看到這裏，有人可能會問了：
有沒有一種可能，豐田銷量數據好僅僅是因為豐田瘦死駱駝比馬大？
再說了，豐田銷量好跟中國新能源車企是否要打開全球市場有何關係？
銷量不僅僅只是一個最直觀的打臉事實，我們從銷量對比，我們會發現中國新能源車企的隱憂：
中國新能源車企要想活下去、活得好，長遠來看，出海是必選項。
目前，電動車在美國滲透率為8%，歐洲滲透率為20%以上，而中國滲透率在30%左右。
高速增長的中國新能源汽車市場增長即將放緩，而中國新能源必須在全球市場佔到相當的份額，才能真正站穩腳跟。
如果說那些國外的老牌車企佔領了固態電池的技術高地，那麼中國的新能源車企將在海外市場難以收穫足夠的競爭力。
豐田前任社長豐田章男曾經說過：
「汽車行業中大部分人是『沉默的大多數』，他們想知道電動車作為單一選擇是否真的可行，但是他們不敢大聲說出這種質疑，因為電動車被認為是大勢所趨。」
既然目前大家都還不清楚什麼才是正確的答案，那就不應該把自己局限在純電動這一個選項里。
這句話後來被很多人用來嘲笑豐田在氫能源上走錯了路還嘴硬。
嘴不嘴硬我不知道，但純電是不是未來的唯一答案，其實並不像你自己所認為的那樣確定。
從現在的結果來看，純電之所以會成為現在的版本答案，主要是因為產業政策補貼的結果。
具體而言，就是中國和歐洲的政策補貼。
事實上，純電動車在美國恐怕很難成為主流，所以特斯拉才要拼命開拓海外市場，不惜開放專利也要把市場做大。
在零碳排事項上，歐洲表現雖然十分激進，但純電未必就是未來唯一選項。
所謂的「碳排放」議題，環保只是表面，更為重要的是建立更高標準來保證本國本地的產業優勢。
要是本國優勢的汽車企業垮了，飯都沒得吃，還為別人做嫁衣，歐洲政治家只要腦子沒病，都不會幹出這種事。一旦在純電領域歐洲車企優勢不再，歐洲一定會轉向新的技術路線。
今年2月，歐洲議會在法國斯特拉斯堡，以340票贊成、279票反對、21票棄權的投票結果，正式通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，明確將在2035年，實現禁售傳統汽車的目標。不過，這項協議要想落地真正形成法律並在歐盟各國實施，還需要歐盟各成員國的同意。
結果你猜怎樣？
匈牙利、保加利亞、波蘭、羅馬尼亞、斯洛伐克、捷克、意大利和法國都站出來反對這項法規，他們的理由也很直接，過快推行激進的排放政策，明顯會對上述國家的汽車工業以及經濟民生帶來負面影響。
出於自身利益考量，歐洲最大的汽車協會德國ADAC從一開始就反對這項提議，因為他們認為歐盟關於燃油汽車的替代方案不可能僅僅通過純電動一種方式來解決。大眾旗下的保時捷和奧迪正在致力於研究對環境影響較小的合成燃料來替代汽油和柴油，從而延續內燃發動機的使用。
所以，因為中國新能源車企現階段的優勢而半場開香檳，是不是還太早了些。
依靠彎道超車，也許能在一個領域從1卷到100，但如果不具備從0到1的創造力，那麼無非是陷入一場重造輪子陷阱。
這一點不僅對於新能源行業至關重要，包括5G、晶片的所有高端技術產業，亦是同理。
