C919交付進度嚴重滯後，2025年僅完成75架交付目標中的15架，2026年一季度進一步放緩至3架。發動機「卡脖子」依賴進口LEAP-1C，美國一度斷供施壓；組裝與供應鏈多重瓶頸疊加，民航局嚴苛審查致批產爬坡緩慢，國產CJ-1000A替代方案尚待取證裝機。
一、C919交付一言難盡：2025年僅完成五分之一的交付目標，2026年一季度僅交付3架。
作為中國與波音、空客爭奪民航市場的「國之重器」，國產客機C919的商業化進程正面臨嚴峻考驗。交付數據揭示了這一尷尬現實。
自2022年12月首架C919交付中國東方航空以來，截至2026年3月底，中國商飛（COMAC）累計只交付了35架C919。
最令人關注的是2025年的交付表現。年初商飛制定了交付75架的雄心目標，相當於每五天就要交付一架，但在實際執行中遭遇嚴重挫折——全年最終僅交付約15架，其中包括東航4架、國航6架、南航5架，僅完成了全年目標的五分之一。
更令人擔憂的是，在這15架中，高達8架是在2025年11月至12月的最後兩個月集中交付的，意味着前三季度的交付節奏極其緩慢。
進入2026年後，交付放緩的趨勢並未明顯好轉。行業投顧機構數據顯示，2026年第一季度，C919僅交付了3架，其中中國南方航空接收兩架，中國國際航空接收一架。此前，第三方機構曾預測2026年全年有望交付28架以上，但照此節奏需要下半年出現爆發式增長才能實現。
C919的交付數據還無法構成對波音和空客的威脅。2025年，波音和空客分別交付了600和793架客機，分別為C919的40倍和53倍。2026年一季度，波音交付了143架商用飛機，空客則交付了114架，分別為C919的48倍和38倍。
這一數據與當初的宏偉規劃也形成了鮮明反差。中國商飛曾預期在5至7年內將交付量提升至每年200架，以覆蓋國內每年約400架新飛機需求的一半，但目前的實際進展令這一目標顯得過於樂觀。
航空航天與國防行業分析師理查德·阿布拉維亞指出，中國商飛「低估」了從原型試製向量產批產轉型所面臨的最終組裝和供應鏈管理挑戰，但這也從側面反映出商飛的謹慎態度——業內人士強調，商飛不應為實現任何短期目標而犧牲質量，「慢而穩健」是目前的最佳選擇。
二、關鍵部件特別是發動機依賴進口，是C919交付困難的主要原因。
在導致C919交付延遲的諸多因素中，發動機問題尤為突出。
C919目前使用的LEAP-1C發動機由CFM國際公司生產，後者是美國通用電氣與法國賽峰集團的合資企業。這款發動機為C919提供了關鍵動力，但也讓中國商飛始終處於「受制於人」的被動局面。由於CFM國際同時為波音737 MAX和空客A320neo提供發動機，在產能滿負荷的情況下，分配給中國商飛的份額自然有限。上海諮詢公司Air Wilvy的分析師張宇森指出，一些C919飛機已總裝完成，卻只能「裸翼」停放在機場，等待LEAP發動機到位。
2025年，地緣政治因素使這一依賴的脆弱性暴露無遺。當年5月，正值中美貿易摩擦持續升級之際，川普政府一度暫停了向中國商飛出口LEAP-1C發動機的相關許可證，以報復中方對稀土等關鍵礦產的出口管制。這一禁令雖然僅持續了大約兩個月，7月即被解除，但其造成的生產中斷和供應鏈恐慌卻是實打實的。有報道稱，中國商飛截至2025年9月僅向國內三大航交付了5架飛機，禁令恢復前的發動機斷供無疑是重要推手之一。路透社分析認為，美方的動機是對中國「限制稀土出口」的報復。
除了發動機，C919的航電、飛控、輔助動力系統等關鍵部件同樣依賴霍尼韋爾、柯林斯航空等美國供應商。這意味着一旦供應鏈受到衝擊，整個生產都會陷入停滯。據彭博社援引知情人士報道，由於供應鏈瓶頸超出預期，中國商飛一度將2025年交付目標從原定75架大幅下調至約25架。雖然商飛在遭遇斷供後緊急囤積了部分發動機和關鍵系統作為緩衝，但這種緩衝「僅能覆蓋數月產量而非數年」——這一事實無疑給C919的長期交付前景蒙上了一層陰影。
三、C919的最終組裝和供應鏈管理帶來的挑戰，也嚴重影響了交付。
發動機短缺固然是「卡脖子」的顯性難題，但C919交付困境的原因遠不止於此。最終組裝磨合、供應鏈管理複雜性和嚴格的民航安全標準，都在不同層面遲滯了交付進度。
首先，從「試點生產」向「規模量產」的轉型本就充滿挑戰。上海新建的C919總裝廠產能利用率長期未達設計標準，這反映出商飛尚未完全掌握批產節奏的「工業學習曲線」。IBA諮詢業務主管泰勒表示：「商飛有意在2025年11月前放緩了產能爬坡節奏，反映了新一代窄體客機項目在工業學習曲線上的現實情況」——這並非生產能力不足，而是在產業成熟過程中不可避免的磨合陣痛。
其次，中國民航總局對國產大飛機執行了極為嚴格的質量和標準審查。每一架待交付的C919在交付前，都必須經過長時間的全方位檢查、適航性審計以及飛行員和機組人員的專門培訓流程。據報道，部分C919雖然已完成試飛並成功評估了適航性，但仍在等待運營需求的最終確認和耗時數月的各項檢查完成後方可正式交付。有供應鏈消息人士指出，審查中還曾發現涉及質量體系文件編制、工藝文件編制、供應商控制等方面的問題項，並要求整改後才能繼續推進。
此外，關鍵技術人員短缺、3D打印等新技術引入製造流程適應緩慢，也是不容忽視的內部障礙。然而，面對外部分析人士關於「交付遲緩」的批評，中國商飛似乎已經做出了清晰的取捨——將工業體系的質量和安全性置於短期交付數量目標之上，畢竟進入由波音和空客長期壟斷的全球民航市場，安全和可靠性才是最重要的「敲門磚」。
四、C919發動機國產替代，尚未確定最後時間表。
從目前的進展來看，從換發試飛到發動機機隊的大規模部署，顯然還需要相當長的時間。雖然從供應鏈和政治博弈的角度看，國產替代的穩步推進需要比預期的更快，但商業發動機是客機安全飛行的基礎，意願和規劃無法取代技術條件。所以外部機構預測國產發動機成熟及批量裝機可能仍要數年後，中國民航業「不受制於人」的戰略目標從藍圖走向現實還需假以時日。
五、C919項目的重要歷史時刻。
2006年：中國國務院成立了主要的私人領導團隊，專注於大型飛機。
2007年：正式批准設立重大科技項目，用於主要飛機研發。
2008年：中國商業航空成立。
2009年：首款大型客機型號發佈代號「COMAC919」（COMAC919）。
2010年：中國民航局正式批准大型客機型式認證申請。
2011年至2016年：設計批准，飛機零部件生產和測試開始。
2017年：飛機成功在上海完成首飛。
2023年：大型客機「C919」成功完成了首個商業飛行。
