中國禁波音殃及國產C919分析師：項目將陷入停滯或終結
《華爾街日報》引述知情人士報道，中共當局已告知國內航空公司暫停訂購新的波音（Boeing）飛機，並在接收飛機訂單前先獲得批准，分析指這將對本土飛機製造商「中國商飛」（Comac）產生不利影響。
報道指出，多年來，波音一直是美國對華最大的工業出口商，美國國際貿易管理局（International Trade Administration）的數據顯示，去年美國向中國出口了價值近120億美元的飛機、航天器和零部件，而從中國進口這類產品的金額幾乎為零，中國商飛的主要商用機C919之所以適航，也是因為採用了美國公司的關鍵技術。
中國商飛在國際上大力推銷C919，包括在去年的新加坡航空展，但尚未見宣佈有任何外國交付，在國內亦只有約16架C919投入商業營運，以中國國航（Air China）為例，截至去年底，該公司擁有3架C919，占其930架的機隊總數比例不足1%。
美國銀行（Bank of America）分析師Ronald J. Epstein在一份報告中指出，「與許多其他行業不同，商用航空航太業並沒有依賴中國的低成本製造」，並對北京能長期抵制波音的說法表示懷疑，「如果中國停止從美國購買飛機零部件，C919項目將陷入停滯，甚至終結。」
82家主要供應商僅14中國公司
華府智庫「戰略暨國際研究中心」（CSIS）中國經濟專家甘思德（Scott Kennedy）在2020年一份有關C919的報告提到，C919的82家主要供應商當中，只有14間是中國公司，其中一半是外資合資企業；甘思德表示，雖然中國現在擁有了更多的國內供應商，但「這仍然是一款依賴西方技術的飛機」。
報道指北京當局施壓國內航空公司購買中國商飛的飛機，但分析師認為，該等產品目前對波音和空中巴士未能構成太大威脅。雖然從C919研發之初，中國政府就要求將大部分西方技術轉讓給國內合資企業，以防未來可能出現的出口管制，但引擎等關鍵零部件仍需要進口。
早前有中國媒體報道，C919約40%的零部件依賴進口，供應商來自全球200多間企業，包括引擎、航電系統和飛控系統等關鍵部件，但已逐步使用國產零部件代替，例如已經開始換上國產長江-1000A引擎，預計到2027年，C919的年產量將達到150架，2028年國產化率更將超過八成。
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來源：華爾街日報網
中國商飛已將C919機型推向國際市場，但尚未宣佈任何外國交付。圖片來源：REUTERS
如果中國暫停購買波音(Boeing)飛機的做法持續下去，效果可能會適得其反，令本土飛機製造商中國商飛(Comac)在獲得全球競爭力之前受到不利影響。
在美中關係迅速惡化、高額關稅可能導致大部分雙邊貿易消失的情況下，航空業這個規模數以十億美元計的領域受到的波及，可能給兩國經濟帶來嚴重問題。
飛機製造商將中國視為未來最大的商業航空市場。多年來，波音一直是美國對華最大的工業出口商。美國國際貿易管理局(International Trade Administration)的數據顯示，去年美國向中國出口了近120億美元的飛機、航天器和零部件，而從中國的進口幾乎為零。
為了給中國的航空公司提供替代供應商，中國政府已向總部位於上海的飛機製造商中國商飛投資數百億美元，以生產與波音和歐洲空中巴士(Airbus)的商用飛機對標的國產飛機。
中國將窄體C919定位為波音737 MAX和空客A320neo的替代機型。圖片來源：REUTERS
知情人士本周向《華爾街日報》(The Wall Street Journal)透露，中國已告知國內航空公司暫停訂購新的波音飛機，並在接收飛機訂單前先拿到批准。不過，中國商飛生產飛機的速度並不快，這意味着該公司無法迅速填補訂單，如果說美中爭端能讓誰受益，那很可能是空中巴士。
此外，通過將飛機納入與美國的貿易戰，北京方面無意中暴露了一個弱點，突顯了美國對中國商飛的影響力。該公司的主要商用飛機機型C919之所以適航，是因為它採用了包括美國GE航空航天(GE Aerospace)、霍尼韋爾(Honeywell International)和RTX在內的美國公司的關鍵技術。
在阻止美國公司向中國商飛供貨方面，美國總統川普有相當大的權力。《華爾街日報》曾在2020年報道稱，他的第一屆政府就考慮過這樣做。華盛頓一再以美國國家安全考慮為由，禁止向中國供應其他技術，如先進制程的半導體。就在本周，英偉達(Nvidia)披露了川普政府對該公司向中國出口晶片的新限制。
中國將窄體C919定位為波音737 MAX和空客A320neo的替代機型。但現實情況是，西方飛機已售出數千架，而C919的商業運營數量只有16架左右。這些飛機全部在中國國內運營，例如中國國航(Air China)表示，截至去年年底，該公司擁有三架C919，在其930架飛機總數中佔比不足1%。
自2017年首飛以及近兩年前的首次載客飛行以來，中國商飛表示，C919已運送了超過100萬名乘客。但即使在中國，C919的航線也很有限，上個月才開始為第10個中國城市提供服務。中國東方航空(China Eastern)和中國南方航空(China Southern)等主要航空公司分別只安排了12條和6條航線。
中國商飛已在國際上推銷C919，包括在去年的新加坡航展，但尚未宣佈任何外國交付。中國商飛最初計劃在其投入使用時獲得美國航空管理局(Federal Aviation Administration)的認證，這是業界的黃金標準，但到目前為止，其主要認證都在中國國內。
西方國家仍然在該領域佔據主導地位。「與許多其他行業不同，商業航空業並沒有對中國的低成本製造業產生依賴，」美國銀行(Bank of America)分析師Ronald J. Epstein在本周的一份報告中表示，該報告對北京方面能否長期堅持對波音的立場表示懷疑。他還寫道：「如果中國停止從美國購買飛機零部件，C919項目將陷入停滯，或者死亡。」
戰略與國際問題研究中心(Center for Strategic and International Studies)高級顧問甘思德(Scott Kennedy)在2020年一份關於C919的報告中指出，C919的82家主要供應商中，只有14家是中國公司，其中一半是外資合資企業。甘思德表示，雖然中國現在擁有了更多國內供應商，但「這仍然是一款依賴西方技術的飛機」。
C919採用的Leap發動機來自GE航空航天與法國賽峰集團(Safran Group)的一家合資企業，駕駛艙系統來自霍尼韋爾，還有多種技術來自RTX旗下柯林斯宇航(Collins Aerospace)集團。
從C919研發之初，中國政府就要求將大部分西方技術轉讓給國內合資企業，以使其不受外國政府的控制，意在防範未來可能出現的出口管制。但發動機等關鍵部件是進口的，即使中國商飛有國內供應商選項，更換主要系統也會使認證過程推遲，可能推遲數年。
GE航空航天表示，該公司遵守所有適用的法律和出口管制規定。霍尼韋爾和RTX未立即回應有關貿易戰可能如何影響公司與中國商飛關係的問題。
幾乎毫無疑問的是，北京方面正施壓國內航空公司購買中國商飛的飛機，而不是西方替代產品，但分析師認為，中國商飛的產品目前對波音和空中巴士構不成太大威脅。
問題是，中國商飛未來會發展到什麼程度？在中國政府雄厚財力和推動技術進步的堅定決心的支持下，中國工業界已多次涉足西方公司曾認為中國力不能及的行業——從華為(Huawei)的電信設備到DeepSeek的AI，再到比亞迪(BYD)的電動汽車。
密歇根州州長惠特默(Gretchen Whitmer)在本月的一次演講中表示，看到中國汽車製造商如何「強勢進軍世界各國市場」，這讓她對中國商飛感到緊張。「他們即將作為強有力的競爭對手挑戰波音和空中巴士，」惠特默說。「這應該是個警示。」
波音行政總裁凱利·奧特伯格(Kelly Ortberg)本月在一個參議院委員會作證時被問到有關中國商飛的問題，他當時似乎淡化了這個挑戰。奧特伯格說：「參議員，中國商飛是一個競爭對手。我們在歐洲還有一個更大的競爭對手，我們在所有市場上都經常與之競爭。」
中國商飛打算將C919作為未來飛機的起點，而美國決策者對這家中國集團日益不安。
拜登(Joe Biden)政府和川普的第一屆政府都曾將中國商飛與中共軍方聯繫起來。他們提到北京方面將民用工程與國防部門相融合以支持中國人民解放軍現代化的戰略，但並未實施會影響中國商飛的出口管制。
甘思德表示，美國可能沒有採取更實質性的措施來阻止美國技術流向中國商飛，原因在於這可能對美國供應商產生影響，而且除了可能改裝成軍用運輸機外，C919幾乎沒有直接防務能力。
