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2022年中國汽車行業「打臉」報告 苦日子又來了

距離2023年已經不到50天了,對於一貫喜歡立flag的車企來說,也到了該交作業的時候。去年,由於疫情控制得當,中國汽車行業結束了三連降的頹勢,產銷同比增長3%以上,其中,新能源車銷量更是同比暴漲150%,傲視全球,這讓許多車企信心爆棚,鉚足了勁想在今年大幹一場,但理想有多豐滿,現實就有多骨感。

 

距離2023年已經不到50天了,對於一貫喜歡立flag的車企來說,也到了該交作業的時候。

去年,由於疫情控制得當,中國汽車行業結束了三連降的頹勢,產銷同比增長3%以上,其中,新能源車銷量更是同比暴漲150%,傲視全球,這讓許多車企信心爆棚,鉚足了勁想在今年大幹一場,但理想有多豐滿,現實就有多骨感。

事實上,2022年可能是過去十年中黑天鵝最多的一年。

2月底,春節剛結束,俄烏戰爭就爆發;3月份又趕上上海疫情,整車廠和零部件公司密集的長三角地區首當其衝,好不容易熬到了6月份解封,持續不斷的高溫天氣又讓川渝地區限電,不少車廠被迫停產,進入9月份,碳酸鋰的價格又再次突破每噸50萬的天價,一連串的意想不到讓下游車廠叫苦不迭。

除此之外,從2020年開始的晶片短缺問題仍是懸在所有車企頭上的一把利劍。博世中國區總裁陳玉東最近在接受採訪時表示,目前全球汽車半導體的缺口仍有25%-30%,整個行業要實現晶片自由仍要再等「兩三年[1]"。

所以對於車企來說,今年完不成KPI是常態,完成才是意外。

01 大部分完不成KPI,比亞迪除外

四大央企中,長安今年的表現是最突出的,對合資品牌的依賴程度越來越低,在資本市場上也一度炙手可熱。

在本月初的中國汽車論壇上,長安汽車董事長朱華榮當眾訴苦,他表示,因為「缺芯貴電」以及疫情限電的影響,長安汽車今年前9個月少生產了60萬輛。

如果加上這60萬輛,今年前十個月長安累計銷量將達到253萬輛,提前兩個月完成KPI。

其他央企與國企多少也受到了「缺芯貴電」的影響,一汽、東風、上汽想要完成今年的KPI都比較困難,但整體來看,完成率應該會在80%以上,不算拉胯。

相比之下,作為國企的廣汽今年表現亮眼,由於廣汽豐田、廣汽傳祺和廣汽埃安同時發力,今年有望完成245萬輛的KPI。

今年是自主品牌大爆發的一年,根據乘聯會統計,10月份,自主品牌零售市場份額為51.5%,環比增長4.5%,這是自主品牌市場份額首次突破50%。

在所有自主品牌中,比亞迪稱得上是一枝獨秀,也是唯一一家提前完成目標的車企。

今年前十個月,比亞迪已經賣出了140萬輛,超目標20萬輛,預計全年銷量在190萬輛左右,這種逆天表現一方面得益於它在三電領域的多年積累,另一方面也是因為零部件自產自銷的垂直整合模式受外部黑天鵝的衝擊相對較小。

也正是由於比亞迪在10-20萬價格區間的強勢,老對手吉利和長城汽車的市場份額受到明顯擠壓。

年初,吉利為自己定下165萬輛的目標,考慮到2018年吉利的銷量就已經突破150萬輛,這個目標並不算高。為了完成KPI,吉利不僅主動放棄了幾何的高端定位,甚至讓其搭載了華為鴻蒙系統。此外,還推出了專門針對B端網約車市場的新品牌「睿藍」以及雷神混動系統。

然而,這套組合拳也只幫助吉利今年前十個月賣了114萬輛,距離目標還差了50萬輛,如果不出意外的話,吉利預計要連續兩年完不成KPI了。

在自主三強中,長城稱得上名副其實的「普信男」,根據去年發佈的股權激勵計劃,2021年、2022年和2023年的銷量考核目標分別是149萬輛、190萬輛、280萬輛。

去年,長城賣了128萬輛,和目標差了20萬輛,今年的成績更差,打臉更嚴重。

今年前十個月,長城只賣了90萬輛,完成率不到50%,導致這種情況的主要原因是,哈弗的市場份額不斷被蠶食,哈弗H6把持多年的SUV王位被比亞迪宋搶走了,而新孵化的WEY、坦克、歐拉、沙龍等品牌暫時又難當大任。

最糟心的當屬成立6年多的WEY,平均每個月只有兩三千台,和同一年成立的吉利領克相差甚遠,只相當新勢力的零頭。

02 蔚小理的苦日子又要來了

對「蔚小理」來說,今年格外關鍵。

蔚來推出了30萬出頭的轎車ET5,希望藉此走量,攤薄高昂的研發和資本支出,小鵬推出了在智能化程度上拉滿的G9,希望藉此讓品牌向上走,獲得更高的毛利和品牌溢價,理想推出了話題度爆棚的L9,希望複製ONE在6座SUV賽道上的爆款神話。

也正是因為有王炸在手,「蔚小理」對今年的業績十分樂觀。

蔚來、理想和小鵬今年的銷量目標分別是15萬輛,20萬輛和17萬輛(由20萬輛調整而來),但截至到10月底,分別只交付了9.2萬輛、10.3萬輛和9.7萬輛,完成度分別只有61.3%、51.5%和57.1%,統統要打臉。

具體來看,每家公司都有自己的問題,而這些問題從它們從誕生那天似乎就已經註定了。

蔚來一貫以來的問題就是花錢太猛,這是它本身「豪華品牌+用戶企業+全球佈局」的定位決定的,花錢的地方不勝枚舉:上千平米的NIO House,上千座換電站,500多人的晶片自研團隊,400多人的電池研發團隊,上百人的手機研發團隊,上千TOPS的算力平台,而這還不包括它投資了上游的鋰礦,在新勢力中也算獨一份。

這種「人無我有、人有我優」的投資策略讓蔚來在2019年差點資金鍊斷裂,但靠着合肥的70億元救命錢,蔚來最終活了過來,但李斌沒有因此變得保守,晶片、電池和手機都是今年新攛掇出來的業務。

這導致的結果是,蔚來是「蔚小理」三家中資本開支最多,同時也是虧損最多的,今年第三季度又虧損了38.7億元,相當於理想汽車的5倍。

責任編輯: 方尋  來源:遠川汽車評論 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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