2022年3月21日，中國東方航空公司的MU5735航班從雲南昆明飛往廣東廣州期間，在廣西梧州藤縣墜毀。圖為失事現場尋獲的飛機殘骸
東航飛機失事。瞬間內，132個鮮活的生命用最為慘烈的方式與世界告別，一切他們所愛的和愛他們的都已化為烏有。逝者已逝，活着的人需要盡最大的努力去推動尋找真相，因為只有這樣，才能賦予死者以最大的尊嚴。
根據3月24日的新聞發佈會，在飛機航線上距離飛機墜地地點大約十多公里遠（步行距離16.7公里）的地方，發現了一塊長度為1.3米，寬約10厘米的飛機部件，重量只有幾斤沉，上面有東航特有的藍色塗漆，而從失事飛機的整體照片來看，東航飛機的標誌只有在737-800的尾翼、兩個翼稍和小翼上才有，而從飛機墜落之前的視頻我們可以看出，飛機整體結構相對完整，也未出現翻滾的現象，說明這塊飛機組件並不是從兩翼處墜落的，那麼它最大有可能是從飛機的尾翼上墜落的，因為飛機尾翼的作用是控制方向，這與東航失事飛機的症候完全印證—機頭方向不可操控，最終頭朝下垂直墜地。
我們可以用最簡單的牛頓力學來估算一下碎裂部件的分佈範圍，不考慮空氣阻力，碎裂部件在9000米的空中按照自由落體的運動方式，下墜的時間大約為42秒，在這42秒內，碎裂部件繼續以850公里每小時的速度向前飛行，飛行的距離大約為10公里。如果考慮空氣阻力，假設下墜的時間為84秒，而水平飛行的速度也會因空氣阻力下降為500公里每小時（空氣阻力對金屬材質的物體影響較小，假設阻力對薄片條形物的水平和垂直方向影響相似），那麼飛行的距離大約為11.6公里，這與現場找到碎片的距離基本接近，可見只要在航線上距離垂直墜機地點10多公里遠的地方的找，相信能夠找到大部分尾翼的組件，從而還原事故發生的真正原因。
尾翼部件為什麼會在空中撕裂，相信大部分懂得材料力學的人已經早有答案—疲勞作用，這是真正的材料殺手，不管你是多麼完美的設計，多麼強大的材料，在經年累月的反覆受力之後最終都會在金屬晶格之間撕裂，最終導致整個構件的破壞，而對付疲勞作用的唯一手段就是精心檢修甚至徹底更換部件。
飛機的檢修分為A、B、C、D四級，A級檢修每飛行500-800小時就要檢修一次，花費20人工小時；B級檢修平均每4-6個月進行一次，花費150個人工小時，停飛1-3天；C級檢修平均每15-21個月進行一次，需要停飛1-2個星期；而D級檢修又稱「重大維修檢測」，平均每5-6年進行一次，花費大約兩個月的時間，期間要將整架飛機拆解，完備的檢測維修之後再重新組裝，花費需要數百萬美元。中共政府稱失事飛機機齡只有6年的時間，按照飛機20年的使用壽命來看屬於「青壯年」，因此失事原因不是老化，其實這是誤導，飛機老化不是關鍵，關鍵在於是否按照規則進行及時的檢修，再好的飛機，如果不能按照航空運輸協會制訂的飛機維修標準進行，事故都是必然要發生的。
作為經常的飛機乘客和飛行事業的關心者，我非常擔心東航飛機失事的原因來自於維護維修不及時，中共政府應該及時公佈該架飛機的維護維修記錄，讓行業內的專家來做出專業的評判，而不是搞什麼權威發佈、權威回應，畢竟人命關天，不是中共喊口號吹牛皮所能搪塞的，讓我們大家一起來推動真相的還原！
