中國國產客機C919於今日（12日）飛行北京至蒙古國首都烏蘭巴托的航線，代表這架「國產大飛機」正式展開國際首航。但專家指出，中國飛機想真正挑戰波音與空中巴士在全球航空業的壟斷地位，可能還需要幾代人的時間。
由中國商飛公司（Comac）打造的單走道客機C919，其機身尺寸與波音737相近，自2023年起一直在中國航空公司營運的國內線上飛行。該機型預計將於今日下午3時從北京首都國際機場起飛，並在約兩小時後於烏蘭巴托降落。
中共官媒央視新聞指出，這代表中國「國產大飛機」正式開啟國際定期商業航線運營；此前，C919飛機多次亮相海外航展，先後參加過2屆新加坡航展和1屆杜拜航展。
英國《衛報》報導，C919被譽為中國對抗波音與空巴壟斷全球航空業的替代方案，尤其是在亞洲地區。但分析師指出，中國飛機要真正對2家全球航運龍頭地位構成實質挑戰，可能還需要幾代人的時間。
華府智庫「戰略暨國際研究中心」（CSIS）高級顧問甘思德（Scott Kennedy）指出，C919的國際首航本質上是一項公關操作。「選擇烏蘭巴托，很可能是因為它離北京很近。但這改變不了其交付時間延誤、由西方零組件構成，且效率不如波音和空巴類似機型的事實。」
2015年，C919首度亮相時，時任中國民航局長李家祥曾表示：「一個偉大的民族必須擁有自己的大型商用飛機。」然而，儘管中國在機械人和電動車（EV）等高科技領域飛速發展，航空領域的進展卻十分緩慢。
《衛報》指出，這是因為航空業需要整合多種不同類型的先進科學與工程技術，同時還需仰賴海外供應的零組件。戰略暨國際研究中心曾分析發現，C919超過半數的供應商來自美國。
美國智庫「布魯金斯研究所」（Brookings Institution）專精於中國產業政策的研究員陳凱新（Kyle Chan）指出，大型客機和噴射引擎的製造極其複雜且充滿挑戰，而這需要精密零件、複雜的電機控制系統，以及協調龐大全球供應鏈的能力。
「全球基本上只有兩間大型商用飛機製造商，這絕非偶然。製造安全可靠的大型客機，其難度比生產電動車高出一個量級」，陳凱新表示。
據報導，中國商飛公司去年僅向客戶交付15架C919客機，遠低於其75架的目標。
2023年，汶萊騏驥航空（GallopAir）與中國商飛曾簽署價值20億美元的協議，購買30架飛機，其中包括15架C919，但至今尚未投入商業營運。C919尚未獲得歐美監管機構的批准。
