據陸媒報道，10月底，中國冬春新航季數據顯示，已批覆127家國內外航空公司的每周13987班客運航班計劃申請，通航73個境外國家。然而，在國際航線進一步恢復的大背景下，卻有部分航線悄無聲息停航了，包括部分二、三線城市的洲際航線，如東航溫州-馬德里航線。
界面新聞查詢到，去年11月22日，東航剛宣佈開通該條航線，每周執行2班溫州往返馬德里，然而開航不到一年，該直飛航班已於10月27日停航。執飛過該條航線的東航飛行員告訴界面新聞，在他印象里，溫州-馬德里航班基本客滿，停航或許是出於運力調配考慮。
一名業內人士表示，該航線雖然客座率表現佳，但是票價太低，航司利潤微薄。停航後，釋放出的寬體機運力可以投放到經營狀況更好的航線、班次上。
溫州-馬德里航線的命運，也是不少大陸二、三線城市國際航線落寞結局的縮影。
多年來，二、三線城市國際航線依靠政府補貼存活已是「公開的秘密」，有些航線經過補貼培育期後能夠持續自主運營下去；有些航線市場需求難以支撐，補貼到期賺不到錢，便黯然退出競爭。
直到今年8月底，大陸民航局發佈一則《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，當中明確規定，連接除國際樞紐機場以外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。
該意見一出，立刻攪動地方航線補貼原本平靜的一池春水。有觀點認為，這意味着一大批二、三線城市國際航線前途未卜。
「補貼大戶」航司最受傷
中國地方政府補貼國際航線最早可以追溯到2000年前後，實施補貼最主要目的是提升城市國際形象、招商引資和促進旅遊業發展等。例如，重慶市政府早在2005年就決定，市級財政在3年內每年補貼2000萬元（人民幣，下同）吸引航空公司在渝開通國際航線。
二線城市國際航線發展速度一度堪稱迅猛。據2015年統計報告，大陸公司新開航線中，有38條涉及二線城市，佔比79％；外航新開航線中有25條涉及二線城市，佔比76％。OAG航空統計也表明，2019年2月，前往亞洲以外目的地的中國出境旅客中，二線城市旅客數量增幅最高，同比增長25％，達到29.3萬人次。
大陸二、三線城市國際航線開航浪潮中，最為活躍的當屬中等規模航司以及部分大型航司的地方分公司。
國航、東航、南航三大航分別佔據北上廣三大核心樞紐，在國際航權配置、時刻資源等方面享有得天獨厚的優勢。而海航、川航、廈航、深航等具有一定實力的航司也希望拓展國際航線，卻擠破頭難分一杯羹，與熱切希望對外連通的地方政府一拍即合，攜手帶動二、三線城市國際航線遍地開花。
「二線洲際寒冬來了，首先大面積停飛的可能是海航。」民航專家林智傑坦言。一名資深民航從業人士也表示：「指導意見要求地方不得安排補貼，受衝擊最大的毫無疑問是海航。」
林智傑提到，首先，二線洲際飛得多，這是海航主要的航線網絡戰略；其次，海航本身的財務和經營壓力比較大，如果地方政府補貼停了，那很多國際航線都會飛不下去。
在廈門、福州等地的國際航線補貼政策下，廈門航空也接連開出不少洲際航線。比如，福州市2017年預算執行情況及2018年預算草案報告顯示，安排8.98億元支持海絲戰略支點城市建設，支持機場二期建設和新航線開闢等。也正是2017年上半年，廈航順利開通福州至紐約往返航線，使用機型為波音787客機。
隨著大陸民航局叫停地方政府國際航線補貼，意味着有些航線可能撐不下去了。
國際遠程航線尤其是洲際航線，最主要的收益支撐就是頭等艙、商務艙兩艙的商務旅客，少了這部分客源，國際航線很難盈利。
資深民航業管理諮詢顧問於占福分析稱，受全球政治經濟形勢影響，目前商務客源需求疲弱，有些大型國際航空公司在重要國際航空樞紐的航線，都難以為繼，中等規模航司在二線城市的航線受到的衝擊就更加嚴重。
於占福進一步提到，一旦地方補貼退位，不少航司從二三線城市撤出，運力很可能轉向國內的短途航線，再度加劇國內民航市場運力供過於求的局面，航司內卷加劇造成機票價格走低、收益下滑。
補貼政策為何踩下「急剎車」？
在吸引航司開通國際航線這件事上，各地方政府可謂不遺餘力，耗費千萬元甚至上億元的真金白銀作投入。
陸媒梳理了最近兩年多地政府境外客運航線財政補貼文件，涉及的城市包括廈門、三亞、大連、瓊海、福州等，發佈日期從去年1月份到最近的今年7月份。
出手最闊綽的是廈門，據廈門市2023年1月20日發佈的《促進國際航空客運高質量發展若干措施的通知》，開通從廈門出入境直達洲際空白航點的客運定期航線，按照單航程遠近每班補貼82萬元-106萬元不等，年度補貼上限高達1.1億元。
此外，三亞、福州、瓊海等城市每班補貼金額低則5萬-10萬元，高的也可以達到90萬元-100萬元／班。但地方政府不是無限期地補貼下去，通常是設定三年的市場培育期，有些城市補貼金額還會逐年遞減。
巨額補貼背後，地方政府的本意是降低航司新開航線風險，使其逐步具備「造血」的能力。而從落地效果看，時常會出現航司「有錢就飛、沒錢就走」的尷尬局面。
界面新聞查閱到部分省市公開的國際客運航線補貼資金明細表。2017年11月，湖南省財政廳下達了國際客運航線航班補助資金的通知。通知顯示，當年1-6月份南航湖南分公司長沙至日本東京等多條航線均享受了財政補貼，僅就長沙-東京航線而言，半年時間合計獲取補貼金額208萬元。
公開報道顯示，南航湖南分公司於2015年10月首次開通長沙至東京的直航航班，以三年培育期來算，2015-2018年預估共拿到1200萬元左右的財政補貼。遺憾的是，南航長沙至日本東京航線補貼期過後並未實現市場化運營，目前停航已久。
微博上有不少當地旅客對停航抱怨：「為什麼長沙不能直飛日本，轉機好麻煩」。說明市場需求仍存在，今年剛開啟的冬春航季，長沙機場國際航班計劃中也列出了直飛日本東京、大阪等航線，但官方在評論區也表示，航線實際是否能飛，要取決於航司、對方機場保障能力等各方因素。
除了非市場化因素擾亂競爭秩序、地方財力及資源虛耗，民航局踩下補貼「急剎車」更關鍵、更深層次的原因在於，二三線城市國際航線遍地開花，分流了前往一線城市中轉的客源，進而導致北上廣樞紐整體競爭力不強。
前述資深民航從業人士認為，航空公司到二線城市飛國際航線，賺不了多少錢，補貼期一到就撤退，地方政府花錢打了水漂，三大航在地方航線競爭下流失了客源與收益，多方都沒有受益。「現在不少地方政府財政吃緊，也補貼不起了。」
