日前,中國科學院院士陸大道針對荊州-荊門之間正在修建時速達350公里的高鐵,明確表示了反對意見。
據當地媒體近日報道,荊荊高鐵連接荊門、荊州,新建正線長77.5公里,全線設荊門西、沙洋西、荊州3座車站,設計時速350公里,計劃12月通車。
陸大道院士估算,這條高鐵基建與設備購置總投資將超過200億元。他同時列出了幾條反對理由,比如現在建設荊荊高鐵在兩個城市之間還要停靠一站,列車啟動達到標準速度幾分鐘就得制動減速,且兩座中等城市之間之間沒有大量的通勤客流,商業客流也不多等,以此說明此條高鐵將沒有所需要的客流量,是不經濟的。
此外,陸院士還認為,在城市群內部、中心城市周邊及部分中等城市之間,正在興起規劃建設短距離(大部分在200公里以內)的「高鐵熱」。
如,廣東的深圳-南沙(廣州)-江門高鐵;湖北省啟動在建高鐵數量達到8條,除荊荊高鐵外,還有武(漢)宜(昌)高鐵、襄荊高鐵、西十高鐵等;成都、重慶也在規劃以自己為中心的連接中等城市的短距離高鐵。
在陸大道看來,這些短距離高鐵,大概率將與我國已經建成的70%左右的高鐵線路一樣:客運量嚴重不足,運營虧損。
短距離高鐵熱,是否該降溫了?
01
短距離高鐵熱,據陸院士的解讀,主要是高鐵建設降溫後,一種退而求其次的選擇。
2021年國務院辦公廳公開發布《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》(以下簡稱「《意見》」),其中就指出了高鐵規劃與建設出現的一系列問題,如「重高速輕普速、重投入輕產出,導致鐵路企業出現經營壓力較大、債務負擔較重等問題」。
當時這就被媒體解讀為「高鐵大躍進要降溫」。事實上也確實如此。據媒體報道,2021國鐵集團投產高鐵線路1600公里,已不及過去5年平均水平的一半;而2020年投運的2520公里高鐵,與2018—2019年相比,也已收窄了40%左右。
在2021年,陝西省發改委在回應網友諮詢時透露:綜合考慮全省鐵路建設、資金籌措情況,並從防風險角度出發,暫停了城際鐵路項目建設。當時就有媒體解讀為,當地2017年12月集中開工的4條關中城際鐵路進入暫停建設階段。
但是「降溫」並未持續多久,最近規劃建設又再次提速。今年1—8月,中國鐵路固定資產投資達到4102億元,同比增速10.5%,為近10年來最高。
陸院士稱,由於「各地對中長距離的高鐵建設熱情被制止了」,短距離高鐵則被紛紛選中。
如今不少省份都喊出了「市市通高鐵」的口號,短距離高鐵開始大範圍鋪開。由此人們也看到了上面提到的盛況,一系列連接城際之間、距離甚至不到100公里的高鐵開始快速鋪開。
按照2021年發佈的《意見》,高鐵建設的門檻其實已經相當高。如果規劃建設時速350公里的高鐵主通道,需滿足三個條件——貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上。
北京交通大學教授趙堅曾對媒體表示,關於2500萬人次/年的客流密度,除了京滬、京廣等線路,其他絕大部分線路都無法達到這個標準。當時他還預測,「如果嚴格按此要求,未來將幾乎不會再新建350公里/小時的高鐵」。
但這個預測恐怕並不準確,比如上文提到的荊荊高鐵,設計時速就達350公里,並且荊州的常住人口只有510多萬,荊門255萬,和「特大城市」相距甚遠。
不過公開信息顯示,荊荊高鐵在2017年即立項,2020年9月開始施工,這尚在《通知》發佈之前,這當中存在着一個時間差。
但從各地高調官宣的表態看,建設短距離高鐵,對於很多地方依然有着非常強大的吸引力。
02
短距離高鐵,當然有着直觀的好處。
按照現在高鐵250公里的平均時速,100公里左右的城市之間半小時左右即可抵達,這種效率無與倫比。
尤其是當前各地還在推動城市群建設,高鐵的存在更可以成為一種象徵:高鐵所帶來的通達性,可以作為城市緊密聯繫最有說服力的證據。
此外,人才流動、資源共享和產業鏈完善等等主流的城市發展敘事,都可以在便捷的高鐵上得到支撐。
尤其是中西部一些交通不便的區域,高鐵帶來的民間信心提振更是肉眼可見的。在一些地方,高鐵落成在民間也成了如同節日一般的慶典,當地民眾對高鐵的期盼是真實的。
但除了眼球效應,更大的問題卻是——劃不划算。
這個問題其實早就有人提起。且不說最高設計時速350公里的高鐵,即便是時速250公里的高鐵,顛覆很多人想像的是,國內很多大城市也不達標。
據媒體梳理,以連接西安和成都兩個特大城市的西成高鐵為例,其設計時速為250公里,2019年的旅客發送量為1314.5萬人次,客流密度相應地更低。
蘭新高鐵(蘭州至烏魯木齊)設計時速同樣是250公里,客流更加稀少。根據《甘肅日報》報道,蘭新高鐵開通前4年累計發送2017.53萬人次旅客,年均約500萬人次,客流密度必然更低。
而根據《意見》,時速250公里的高鐵,建設標準是客流密度需達到1500萬人次/年。這些大城市、特大城市紛紛不達標,自然也意味着一定程度的資源浪費。
這個問題在短距離高鐵上還會被放大。
如果按高時速標準建設、運行,卻沒有充足的客流,這就有可能導致高鐵運力供大於求,出現高鐵空轉的狀況——一天跑完兩趟高鐵,即再無市場需求。
這並不是危言聳聽。
今年5月就有媒體報道,全國甚至有20多座高鐵站「閒置」,其中有的是建成後從未使用過,還有的是建成後使用了一段時間,然後又關了。而閒置的原因大多也是客流不足、虧損嚴重。
那麼還有一種可能,即高鐵降速建設、運行,比如改成時速250公里或200公里以下的線路,這樣確實可以節約相當多的成本,也可以保證高鐵站本身的運轉。
但這又會出現一個問題,即相比於其他出行方式,高鐵就沒那麼划算了。本來短距離運輸的替代品就很多,大巴、自駕都是可選項。如果高鐵的效率優勢體現得不夠明顯,那麼市場需求就會被進一步壓縮。
值得注意的是,國內新能源汽車的銷量在迅猛增長。數據顯示,今年4—8月,新能源汽車銷量同比增長38.4%;更有券商預計,2024全年國內新能源汽車銷量有望超過1000萬輛。
而新能源汽車恰恰就是短距離高鐵的競品——短距離運輸才是新能源汽車的擅場,便捷、成本低、續航能力足以支撐。此一時彼一時,在新能源汽車大規模鋪開的當下,很多短距離高鐵的市場前景,頗值得打一個問號。
03
整體來看,圍繞高鐵的成本、債務等,社會上已經掀起了好幾撥討論。
據統計,截至2023年12月31日,國鐵集團負債總額為6.13萬億元。而且盈利狀況也並不平衡,媒體報道,全國僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭和京津等6條高鐵實現盈利。
今年5月,鐵路12306官網發佈公告,武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵,車票迎來漲價。而這次高鐵票價上漲也引發了巨大的社會討論,高鐵的巨大營收壓力,終於傳導到了每個人身上。
在這個大背景下,這些短距離高鐵的必要性幾何,運營能力怎樣,能否收回成本,是否增加債務等,當然免不了備受審視。
而且從短距離的角度來說,解決方案理論上應該更為多元。
比如陸大道院士就介紹,以地鐵、輕軌與地面公交組成的無縫銜接的客運系統,是完全可以逐步建成1.5小時的交通圈,「這才是我們努力的方向」。
地鐵轉公交,或是坐大巴,聽起來當然沒有「高鐵半小時」那麼振奮、亮眼。但從一地民生計,從地方債務、出行成本計,這種更加親民、草根的交通運輸網,是否更適合城際通行,在今天應該得到更高程度的重視。
確實也有些地方在嘗試這種替代性方案。就以地鐵為例,西安咸陽間有三條跨市地鐵線,連接上海和蘇州的滬蘇地鐵、連接長沙和湘潭的長沙地鐵3號南延線已經開通運營,四川首條跨市軌道交通成資線也開通在即。
不可否認的是,在過去高歌猛進的高鐵建設中,很多人已經習得了「高鐵崇拜」。這是一種「火車一響,黃金萬兩」的現代版,不少地方甚至為了高鐵「大打出手」,從官方到民間都不遺餘力地爭搶高鐵過境,展現出非同一般的熱情。
這種熱情有一定道理。在高鐵尚未普及的年代,這種高速運輸的突然出現,其邊際效益確實十分巨大,對盤活經濟格局有重要的意義。
但在高鐵里程已達4.6萬公里的今天,社會對高鐵已經習慣、祛魅,高鐵的邊際效益也不如早年間那麼令人炫目。那麼各地在推進短距離高鐵的建設時,當然也要拿出更加無可置疑的可行性報告了。