四月，上海、廣州疫情復發，作為兩座汽車工業較為發達的城市，這輪疫情讓汽車行業按下了暫停鍵。
4月14日，小鵬汽車何小鵬在微博表示：「五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產」，隨後，華為余承東也表示，如果上海不能復工復產，5月後所有科技、工業產業涉及上海供應鏈的都將面臨停工停產。
除了身處上海的車企外，眾多供應鏈企業亦受到疫情影響，不穩定的零部件供應情況使得停產在國內車企中蔓延，在原本缺芯的情況下，更是雪上加霜。
小零件卻難倒車企
為什麼上海一座城市能影響整個國內汽車產業？或許很多人不知道，上海一直都是汽車配套企業的大本營。
從上世紀八九十年代開始，上海借着桑塔納國產化，推動了自主化產業鏈的配套改進，上汽大眾、上汽通用等配套發展起來的德系和美系的供應鏈體系更為開放，加上吉利、長城、奇瑞等企業在江浙地區也有巨大的產能，進一步強化了上海及周邊的產業鏈地位。
從物流角度來說，上海港地處長江入海口，承載了大量的汽車零部件及整車進出口貿易任務，並且上海還是集合進出口、銷售、研發於一體的中心城市。全球最大的汽車供應商之一博世，就在上海設立了中國總部，在蘇州、無錫都有汽車零部件生產工廠。同時，汽車主要電子部件供應商恩智浦、高通等企業，也將研發、銷售等部門設立在上海。
因此，當任何一個零部件不能及時送到車企那裏，車就造不出來。這也是何小鵬、余承東分別拉響供應鏈危險警報的直接原因。
不止是小鵬和華為，4月9日，蔚來汽車發佈公告稱，「自3月份以來，因為疫情原因，公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作夥伴陸續停產，目前尚未恢復。受此影響，蔚來整車生產已經暫停。」
蔚來汽車CEO李斌稱，「一輛車差一個零件都沒法生產。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支持到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作夥伴供不了貨，只能暫停生產。」
4月13日晚間，長城旗下坦克品牌宣佈，受疫情影響，坦克300車型共涉及8家供應商停工、停運，受此影響坦克300於4月14日起暫停生產。
國信證券報告顯示，自主零部件企業約有23家在疫情影響地區，其中上海地區17家，主要供應上汽、宇通客車、東風汽車、福特、奔馳、本田、豐田等，而長春地區有4家，廣州地區2家。
此次受影響的外資零部件企業共有21家，包括博世、矢崎、日本電裝、加特克、采埃孚、麥格納、弗吉亞、法雷奧，幾乎都在上海有生產基地，配套客戶包括大眾、通用、福特、上汽、一汽、豐田、奔馳、寶馬等。
而上海封控後，工廠、跨省跨區物流停滯，一些汽車供應商的原材料無法從崑山、浙江運至上海，或者出貨延遲，生產節奏放緩，已經給整個汽車產業帶來沉重打擊。
最明顯的現象是，以往作為「甲方」的車企，現在的地位更像是產業鏈中的「乙方」，在造車這個環節中逐漸失去了談判能力。
供應鏈決定車企生死
連續幾年的缺芯、缺零部件、缺電池原料的問題，讓整個汽車行業明白——未來新能源的競爭不是車企與車企之間的battle，而是產業鏈與生態鏈的全方位競爭。
截至4月20日，除了比亞迪，其他車企的供應鏈基本都受影響，比亞迪之所以能獨善其身，原因是其供應鏈高度垂直，核心零部件可以自產自供。反過來看，那些不具備自產自供的車企正在逐漸失去話語權，能否生產汽車不再取決於車企自身的實力與產量，供應鏈決定着車企的生死。
目前來看，對車企造車影響最大的是電池與晶片，這兩者作為智能電動汽車的核心部件，車企能不能按時交付，由他倆說了算。
供應商太集中且未能根據交付計劃協調產能是造成晶片荒的直接原因。據乘聯會統計，每輛車平均搭載的MCU晶片超過20個。中國汽車晶片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年我國汽車用晶片進口率超90％，主要來自瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、意法半導體、德州儀器等五大車載MCU供應商，而代工廠主要為台積電、聯電、美國格芯三家。
但缺芯不是現在才出現的問題，從2020年上半年開始，新能源汽車電子化進度加快，與原本的手機晶片互相搶產能，但疫情下沒有多少企業敢擴大產能，隨時停擺，這導致了汽車晶片至今供不應求。這次其他供應商類目的停擺對產業鏈的影響頗大，更是加劇了汽車交付的延遲，出現了銷售都不知道新車何時交付的現象。
由此可見，車企佈局投資產業鏈上下游，擁有可控的貨源與價格至關重要，否則遲早面臨被卡脖子，或無米下鍋的窘境。
實際上，在如火如荼的新四化轉型里，越來越多的汽車製造商也意識到，將零部件和電子產品外包給供應商，再進行集成的傳統模式已經不再適用於智能電動汽車的開發需求。
如果說過去長久以來的整零關係，是整車廠處於主導地位、零部件供應商處於從屬地位的話，那麼現在的關係就變得更加複雜，頭部零部件廠商在某些領域成了實質意義上的主導者，車企反而成了從屬者。
新能源時代，供應商們也希望從電動車產業鏈上下游尋求更多投資增長機會，但新型整零博弈的背後，哪方能代表未來亟待觀察，可以確定的是，最終供求雙方並非競爭關係，而是求同存異、合縱連橫。
供應鏈受阻，誰最緊張？
在這背景下，哪家車企最有可能熬不過這個「寒冬」？
中國電動汽車百人會秘書長張永偉，在第三屆跨越石油時代國際研討會上表示，「供應鏈是電動汽車和智能汽車未來發展要邁過的一道關鍵門檻。這個供應鏈是全球化的，企業將會受到國際市場等外部因素的巨大影響。尤其是疫情、大國貿易糾紛、技術競爭、海運等，都會影響汽車產業供應鏈的格局。」
張永偉表示，目前國內汽車供應鏈正面臨多重挑戰。一方面，關鍵零部件的自主生產能力較弱。例如，在排名全球前20名的汽車半導體廠商中，中國本土企業僅有1家，部分關鍵零部件進口超過80%。
我們不妨先看看目前車企們都針對供應鏈做了哪些事情？
從電池企業的角度來看，資金較充足的頭部企業通過股權收購、自研、大規模訂單綁定的方式來落定上游材料，今年，廣汽埃安將建成自主電芯生產線，彈匣電池、超倍速電池、海綿矽負極片電池等自主研發的電芯技術欲實現自主批量生產；
長城汽車則將動力電池業務拆分出來成立蜂巢能源，擬於年底在科創板上市；深耕電池領域多年的比亞迪，更是順理成章地掌握着大量動力鋰離子電池行業資源，在應對因刀片電池及dm-i等技術而迅速增長的自家訂單外，年底將推出與豐田作打造的首款純電動汽車。
「整車企業自建電池廠應該是一個必然的趨勢。」全國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示，電池類似於燃油車的發動機一樣，車企可以自建發動機廠、變速箱廠，從而實現一體化的控制。「自建電池廠未來也將是這種風格，每個整車企業都會有自己核心技術基礎。」
壓力之下，越來越多的中國車企加速佈局半導體領域。僅去年12月，長城汽車與同光股份簽署戰略投資協議，正式進軍第三代半導體產業，推動碳化矽半導體材料與晶片的產業化；吉利、百度投資的億咖通科技則推出了首款國產車規級7nm智能座艙晶片「龍鷹一號」。此外，上汽集團在互動平台表示，隨着智能電動汽車的快速發展，公司正在加緊推進車用半導體領域的佈局，未來不排除自研部分車用半導體和晶片技術的可能。
造車新勢力也不甘落後。「蔚小理」均已搭建自動駕駛團隊，並開始了自動駕駛晶片自研進程；零跑汽車已經發佈了具有自主知識產權的AI智能駕駛晶片凌芯01，搭載該晶片的首款車型零跑C11已於2021年10月份交付。
車企即使不生產晶片，也要掌握相關技術和專利，從而使得自身不完全受制於半導體廠商。缺芯減產對於車企無疑是極大的考驗，尤其是對於過於依賴進口晶片的車企來說，供應鏈的安全保障成為其不得不面對的重要命題。
回到最初的問題，供應鏈受阻，誰最緊張？從這兩年的佈局來看，一線傳統車企、頭部新勢力不緊張，最緊張的應該是那些排名常年在5名外的二、三線車企，他們並沒有足夠的實力自研，同時也沒有足夠的資金能打通供應鏈，只能順應時代隨波逐流，這場疫情或許也可以看成是車企大洗牌，能不能熬過5月成為了評判車企實力的標準。
供應鏈物流成燙手山芋
除了供應鏈之爭，車企的挑戰遠不止於此，供應商復工之後，能否解決中國汽車行業目前的供應危機，很大程度上取決於能否解決後疫情下的物流情況。
車企們各有各的方法，上汽通用浦東多家工廠實現了閉環生產，獲得了卡車送貨的通行證，在一定程度上保障了物資供應；上汽乘用車提前預備好了應急物資，大約有5000名員工睡在工廠保持封閉生產；智己汽車則趕在浦東封控前4小時搶運了一大批物料，並在小區閉環隔離管控前，組織了一批隊伍帶着行李留守臨港工廠，進入閉環管理。
即便如此，隨着封控時間持續延長，人員和零部件得不到及時補充，閉環生產也難逃停產厄運。
對於車企而言，想要全面復工復產，並不是一件簡單的事，遠不是讓工人回到車間，然後重新開動生產線那麼簡單。生產線要啟動，光有生產線和工人是不可能的，還得有原料，得有零部件。目前的核心問題是，封閉管理引發的物流困境，上游零部件供應要進上海，下線的成品要送出上海，甚至於上海市內部的供應鏈物流，在這個特殊時期，都是需進行妥善的協調。
當前，上海、洋山、寧波各大港口的貨運船隻出現大面積擁堵，高速公路運輸同樣不容樂觀，物流運輸出現5萬元高價運費依然沒有貨車司機願意接單的尷尬局面。
這些問題已經不是車企能解決的問題了，這需要供應企業、生產企業、物流企業的共同努力，但更需要地方與全國整體物流大局的管理與協調。
好消息是，國家相關單位正在就恢復物流事宜研究對策。據新華社信息顯示，4月18日，全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議在北京召開，其中提到，「要足量發放使用全國統一通行證，核酸檢測結果48小時內全國互認，實行『即采即走即追』閉環管理，不得以等待核酸結果為由限制通行。」
同時，針對目前汽車產業鏈供應鏈出現的困難，工信部還迅速成立了汽車產業鏈供應鏈暢通協調平台，統籌協調，精準對接，自4月11日平台上線以來，已註冊企業585家，問題留言366條，涉及近二十個省市1700多家整車及關鍵零部件企業。
從目前反映的情況看，供應鏈問題的重點難點主要集中在兩個方面，一是物流運輸受阻，原材料運不進來、製成品無法運送出去；二是供應鏈企業停工停產，影響到整車生產。
物流疏通只能解一時之急，需要做出改變的依舊是車企與供應鏈的關係。對車企來說，最重要的是建立自己的倉儲系統，車企以往對供應鏈的要求是「按其生產節奏和生產需求量進行供貨」，從目前的趨勢來看，如果還按這套老標準，明顯已經跟不上市場節奏。動盪之下，誰能與變化共舞，誰能適時改變，誰才能站着把錢了。
智行觀
「變化」已經成為了2022年車企們的關鍵詞，汽車是中國僅次於房地產的大產業，一方面，汽車產業舉足輕重，對上下游產業的拉動效應極其突出，另一方面，汽車還是主要大宗消費品，穩定汽車消費，對於穩定消費基本盤同樣關鍵。
不過，有危即有機，實力派在困難面前會表現得越挫越勇，化「變局」為「破局」，中國汽車市場才會重現生機。黑天鵝的事件頻發，擁抱變化才是新的出路。
