充電服務費越來越便宜的背後，不少充電樁運營商快要「扛不住了」。
新能源汽車產業一路狂飆，曾讓充電樁賽道一度成為資本競相追逐的藍海。如今，這片賽道早已擠滿玩家，競爭日趨白熱化。
過去幾年，節假日高速與景區排隊充電一兩小時的新聞屢見不鮮。隨着充電設施大規模落地，行業在短短數年內完成規模化擴張，「充電難」問題已得到明顯緩解。
但快速擴張之下，行業也陷入了內卷困境。據央視《經濟半小時》報道，頭部企業充電站每度電淨利潤僅4分錢，從小型運營商到行業龍頭，從互聯網平台到國企央企，幾乎沒有人在這場價格混戰中獲利。
從「搶風口」到「拼生存」，曾經的香餑餑，如今還香嗎？
規模狂奔下的盈利困局
國家充電設施監測服務平台數據顯示，截至2026年2月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數突破2101.0萬個，同比增長47.8%。其中公共充電設施（槍）483.4萬個，同比增長28.8%，額定總功率2.29億千瓦；私人充電設施（槍）1617.6萬個，同比增長54.6%。
高速公路服務區的充電站（攝影/劉珊珊）
2026年節假日高速充電量同比增長顯著，排隊時長大幅縮短，「隨到隨充」成為常態。這一轉變得益於政策推動，《電動汽車充電設施服務能力「三年倍增」行動方案（2025—2027年）》明確，到2027年底將建成2800萬個充電設施，滿足8000萬輛電動汽車充電需求。
行業從一車難求樁到樁隨車增，破解了新能源汽車普及痛點。不過，規模越大、虧損面越廣卻成為充電行業亟須解決的又一難題。
據央視新聞披露，山東青島一家小型公共充電樁運營商，2020年建站時，年收入50萬，從2023年開始，年收入就降到了8萬，算上人工運維成本，現在利潤僅為一年6萬左右。頭部企業斥資120萬元打造的16槍場站，扣除設備折舊、租金、人力、電力損耗等剛性支出後，每度電淨利潤僅4分錢。
公共充電樁運營商越來越難以盈利，背後的原因是多樣的。
首先，車企與電池巨頭跨界重構競爭格局。包括比亞迪、蔚來、寧德時代等企業將充換電體系定位為車輛銷售的配套服務，核心目標是提升用戶體驗、促進銷售，而非依賴充電盈利。這類設施規模化落地，一方面豐富了供給，另一方面也分流了第三方運營商的核心客流，擠壓其生存空間。在ES9產品技術發佈會上，蔚來（NIO）創始人、董事長、CEO李斌介紹，截至2026年4月8日，蔚來在充換電領域累計投入超過200億元，充換電站達8751座，換電服務超1072萬次，充電服務超8555萬次。
同時，技術疊代過快也在一定程度上加劇盈利壓力。事實上，充電樁技術更新周期遠短於傳統基建。2020年前，60—120kW風冷樁還是主流，如今已被淘汰。而2023年普及的180—240kW快充樁，未來需升級至360kW以上。2026年起，250kW+超充開始成為標配，甚至600kW的液冷技術也開始普及。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2025年純電車與充電設施的配比約為0.82:1，已接近1:1的供需平衡。隨着公共充電樁投放量大幅增長，新增車樁配比趨於寬裕，整體進入樁多車少的階段。在此背景下，行業運營分化加劇，老舊低功率充電樁的利用率持續走低。
這一疊代源於政策與市場雙重倒逼。政策明確大功率樁配置比例與效率標準，淘汰30%老舊低效樁。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示，大功率充電設施是指單槍充電功率達到250千瓦以上的直流充電設施。「對車主來說，未來出行將體驗到更豐富便捷、適應各種場景需求的補能方式，滿足差異化充電需求。」
2025廣州車展比亞迪兆瓦閃充技術體驗區（攝影/劉珊珊）
而隨着800V高壓平台車型規模化，搭配兆瓦級超充樁普及，車輛僅需充電5—10分鐘即可補充續航400公里，這種體驗勢必大幅分流低功率充電樁的客流。
早期投資的60kW樁單樁成本5萬元，充滿一輛70kWh電池需1.5小時，原計劃5—8年回本。如今新能源汽車續航普遍突破600km，這些充電樁僅服役3—4年就淪為利用率不足10%的「低效樁」，陷入未回本先淘汰的困境。
此外，成本下行打破價格平衡。充電設備標準化量產使60kW充電樁單價從5萬元降至2萬元以下，新入局者憑藉成本優勢低價搶市，倒逼老牌運營商不得不跟進降價。
充電費會漲嗎？
充電費用由兩部分組成：電費和服務費。
其中佔比最高的電費由國家電網統一定價，價格基本穩定，充電企業無權調整。真正決定運營商盈利空間與生存壓力的，是可浮動的充電服務費。
據了解，充電服務費是運營商覆蓋場地租金、設備折舊、運維人工、電力損耗等成本的主要來源。近年來，城市核心地段租金普遍上漲，快充設備投入加大、運維與電力擴容成本上升，與此同時，充電補貼逐步退出，這些因素都使得行業長期低價運營難以為繼。
不過，充電樁運營商大多並不敢輕易上調充電服務費。
事實上，車主的充電的核心訴求往往集中在「有樁可充、充得快、價格合理」，對具體運營品牌並無明顯偏好。加之充電全程多為自助操作，從拔槍、插槍到結算均由車主自行完成，消費者對服務費本身感知極弱，更不會為品牌或服務額外買單。在充電樁密集區域，市場早已是買方主導，車主通過手機就能實時對比各場站電價，哪家便宜就選哪家。一旦有運營商率先漲價，用戶很可能迅速流失。這種「重價格、輕品牌、弱感知」的消費心態，讓運營商難以通過品牌溢價或差異化服務獲利，只能深陷價格戰。
仝宗旗表示，隨着充電網絡的大規模鋪開，行業早期靠燒錢補貼打價格戰的階段將成為過去時。在他看來，不同場站的服務不一樣，投建成本不一樣，損耗不一樣，服務費也有差異。「我們接下來就要引導運營商，用差異化定價引導車主做不同的選擇。」
而走出微利甚至虧損的困境，已經成為充電樁行業下一步必須重視的問題。比起盲目鋪量，運營商不僅在選址上需要更周全的考量，更應該把場站環境、APP體驗、設備穩定性做好，用更靠譜的服務留住用戶。更高效的充電設備、智能化運維減少人力和電力損耗，再結合儲能、峰谷電價套利等方式，拓寬收入渠道，才能擺脫單純靠服務費賺錢的尷尬局面。
同時，運營商也可以嘗試更多元的盈利方式。比如在充電場站搭配零售、廣告、車輛養護等服務，或是和車企、金融平台合作推出優惠套餐，把充電點變成綜合服務點。換電、電池租賃等新模式，也能和傳統充電形成互補，給行業帶來新的增長空間。
當然，行業要真正走出內卷，更離不開清晰的政策引導與規範。通過統一服務標準、明確收費規則、遏制惡性價格戰，將補貼從「按樁數量」轉向「按運營效果」，才能引導企業沉下心做精服務、做好場站，逐步形成優質優價、良性競爭的市場生態。
作為新能源汽車產業的「毛細血管」，充電樁行業的良性發展，是新能源汽車產業穩步前行的關鍵支撐。歷經行業洗牌，隨着運營模式精細化、補能技術疊代升級、市場競爭日趨規範，行業終將擺脫低價內卷的困境，邁向高質量發展新階段。
