圖為2024年1月14日，中國重慶市長安汽車公司的配送中心停放的新能源汽車。(STR/AFP via Getty Images)
2025年對中國「汽車新勢力」來說是硝煙瀰漫的一年，2026年則將是中國車企在懸崖邊緣生死博殺的一年。內需疲軟疊加官方現金補貼及稅收優惠到期，那些仍處於虧損狀態或盈利能力微弱的車企恐將倒閉出局。
香港英文媒體《南華早報》本月28日報導稱，由於中國汽車行業產能過剩和政府支持力度減弱，預計明年中國汽車業銷量將下滑，大約50家尚未獲利的電動汽車製造商，面臨縮減業務規模或倒閉關門的危機。
報導援引德意志銀行上個月發佈的一份研究報告的分析指出，到2026年，預計中國汽車總交車量將下降約5%；摩根大通今年10月也曾預測，明年中國汽車的總銷量（包括汽油車和電動車）可能會下降3%至5%。
AlixPartners大中華區聯席主管兼亞洲汽車業務負責人戴爾（Stephen Dyer）則認為，未來五年內，中國將只有約10%的電動車品牌（即15個品牌）能夠實現盈利，而價格戰會加速中國電動車產業的整合步伐。到2026年，預計月銷量低於1000輛的汽車製造商很快會退出市場。
今年12月16日，車百會理事長張永偉在中國電動汽車百人會論壇（2026）媒體溝通會上發言時曾說：「（將來）年銷量不足10萬輛的跨國車企，退出（市場）的概率超過80%。」
中國車家號「巧說車市」本周日（12月28日）發文稱，2026年將有一場比2025年更殘酷、也更為深刻的「行業出清」拉開帷幕，在政策褪色、技術疊代、格局重塑三股力量交織之下，沒有誰會是永遠的贏家。
文中分析，2026年中國新能源汽車購置稅減免政策，將從全額免徵轉為減半徵收，每輛乘用車減稅額度降至1.5萬元，標誌着政策紅利的正式退坡。政策退潮後，過去靠政策「輸血」野蠻生長的車企終將現形，今後的車市必須依靠市場「造血」才能存活。
文章表示，神龍汽車就屬於張永偉所說的那種退出概率超80%的「第一梯隊」車企，其2025年1—11月累計銷量僅4.64萬輛，這樣的體量根本無法支撐其高昂的研發費用及渠道成本和供應鏈維護費用。
極石汽車則僅憑一款車型支撐，2025年累計銷量僅1.2萬輛，其核心技術依賴外部供應商，創始人的減持套現行為更引發了投資者的信任危機。
Polestar極星的境遇更加窘迫，每賣一輛車虧損27萬元，毛利率低至-49.4%，即便獲得吉利汽車6億美元貸款「續命」，但缺乏核心競爭力的「輸血式生存」難以持續。
此外，北京現代、悅達起亞、長安福特等車企的年銷量在10—30萬之間，屬於面臨退出市場高風險的「第二梯隊」。這些車企依靠慘烈的價格戰勉強維持市場份額，但淨利潤率已普遍跌破1%，已陷入「越賣越虧」的惡性循環，這樣的車企「已站在破產重整的懸崖邊」。
事實上，近兩年在中國全國各地，已經悄然出現了大量新製造的電動汽車被棄置荒野的淒涼景象，還有大批車廠接連倒閉。
有日媒近日發表報導，描述了中國各地出現的「EV墓園」——在雜草叢生的空地上，排列着大批已被塵土覆蓋的電動車。日媒稱，這些汽車在野地里無聲地腐朽，不僅意味着這些產品已經被市場淘汰，更代表背後整個企業體系的崩解，而造成這種情況的核心原因，是主導市場的官員「不懂經營」。當政府以補貼作為誘餌推動汽車產業的發展，企業自然不再關注市場需求，而是將重心放在如何符合政策、爭取資源。顧客是否存在、產品是否賣得動，反而變得不再重要。
東森財經的報導也指出，車企重點考慮的不是「市場真正需要什麼」，而且「為國家生產什麼」，這正是中國大陸經濟結構最深層的弱點，也是對其他國家投資人不容忽視的警示。
