從「電動爹」變成主力車，電動汽車這些年擊碎了續航里程、補能效率等種種質疑，但也攜帶着玻璃天幕、全觸控大屏與隱藏式門把手，近些年在「反人類」的道路上策馬狂奔。
人類文化的瑰寶蘇聯笑話甚至因此更新了一波素材：
「電動車就像莫斯科冬天的窗戶，看起來晶瑩剔透，但真正體驗過的人都知道該往哪兒貼保溫層。」
「法律不允許開車時玩手機和平板怎麼辦？」，「放大，貼在中控上，再取名為車機。」
「設計師，這車的隱藏式門把手怎麼打不開」，「因為您犯了方向上的錯誤，應該向右按壓再向左拉開」。
壞消息是，人類與電動汽車這「折磨三大件」已經鬥爭十年有餘。而好消息是，這樣的日子應該所剩不多了。
01
屠龍勇士成惡龍
惡龍過去往往是屠龍的勇士。令人憎惡的技術，最初也常以進步的面目示人。
2012年，Model S的橫空出世，開闢了智能電動汽車的賽道。《時代》雜誌當年將Model S封為年度最佳發明之一，《每日電訊》則在兩年後稱其為「改變了世界的車」』。
只不過，特斯拉在定義智能電動汽車基本產品形態的同時，也帶來了日後常駐熱搜的電車標誌性三大件：玻璃天幕、全觸控大屏、隱藏式門把手。在隨後的十來年裏，特斯拉車型上的單塊玻璃天幕面積越來越大，物理按鍵越來越少（甚至檔杆也沒了），傳統的機械門把手不復蹤影。
在特斯拉的理想敘事裏，它要引領的是這樣的風潮：
讓那些繁雜、突兀的機械部件儘可能從車上消失，用汽車的主動智能取代被動反饋，實現車內外簡潔的線條、完整的型面、優雅的交互，這才配得上一輛未來主義的、具備自動駕駛能力的智能汽車。
在2012年，被iPhone工業設計和交互理念深深教育過的消費者、媒體、汽車從業者，顯然認為特斯拉接過了蘋果的衣缽。
但不幸的是，特斯拉的自動駕駛連年跳票，智能語音屢試屢爽，讓上述選擇喪失了彰顯自身先進性的必要條件。
而更不幸之處在於，許多車企秉持拿來主義，在捕獲了特斯拉工程設計的基因碎片後，將其嫁接到自身的DNA序列中，一場突變就此席捲汽車行業。
除了純電轎車幾無倖免的玻璃天幕為車主統一送上夏日桑拿，在「罷黜按鍵、獨尊大屏」和「把門把手藏起來」兩方面，行業都做到了對特斯拉的青出於藍。
有新勢力主打「0按鍵，全觸屏」，將各種控制功能一股腦塞進觸控大屏中，再用技術方案外包的語音交互兜底，讓用戶與神鬼莫測的語音助手鬥智鬥勇。
圖中車企正在自救
也有傳統車企出身的新勢力，在智能化水平看齊特斯拉之前，先將除霜這類與行車安全直接相關的功能，藏在大屏的多層級子菜單中，讓車主在手忙腳亂中體會生死時速。
以人機工程學為傲的傳統車企也未能免俗，面對新時代的衝擊時盡顯幽默。
比如奧迪A8將空調控制做成觸控面板，放在了唯恐駕駛員一眼看全的斜下方，並奉上0.5°調整精度的觸控滑條，供高淨值車主細細把玩。
奧迪A8中控
信奉軟件將定義汽車的大眾，在軟件上的一大成就，是通過編程將大眾ID.4的車窗控制按鈕從四個縮減為兩個。以精益為綱的豐田更進一步，通過分時復用，讓BZ3的車窗按鈕以一敵四。
在大眾ID.4和豐田BZ3控制車窗不亞於做行測題
與此同時，國外汽車巨擘、國內汽車龍頭、跨界造車巨頭不約而同，在隱藏式門把手上尋找差異化——
特斯拉的隱藏式門把手往外推，我的就往裏翻；特斯拉的門把手需要按動，我的就只需觸摸；特斯拉車內開門按鈕化，我就做按鈕的隱藏化；特斯拉車內的應急開門按鈕集成在車窗按鈕旁，我就塞進門板里再加個蓋。
藏起來的車外、車內、應急門把手/按鈕
留下消費者面對車門一臉懵逼：上車時搞不懂車外門把手，下車時找不到車內門把手，緊急時摸不着應急門把手。
02
危險的馴化
商業世界經久不衰的橋段是，企業總會用更好的體驗來解釋技術的更迭，但其真實動機常常是複雜的，既有着理性的算計，也摻雜着感性的隨大溜。
玻璃天幕明面上的價值，是開闊的視野、明媚的觀感，更實際的價值是用一層薄薄的玻璃，幫助被電池包壓縮了10厘米以上垂向空間的電動車，偷回頭部空間，順便用一整塊封閉玻璃取代天窗，兼顧降本。
觸控大屏明面上的價值，是接入用戶在手機和平板上的交互方式與應用生態，降低車輛功能控制的複雜度，也方便對控制功能進行集成與擴展。
實際上，對造車經驗不足的新車企、預算不高的低端車型而言，砍掉價格幾元到十幾元一枚的物理按鍵，往中控上安置一塊中低端晶片驅動的液晶大屏，不僅能夠掩蓋在內飾設計與佈局上的無能，還能利用中國面板產業過剩的LCD產能摳一摳BOM成本。
按鍵時代也能做出簡約精緻的中控，但顯然有難度
隱藏式門把手的流行，固然是為了低風阻、儀式感、設計感，但也常常伴隨着團隊的「偷懶」——當一種元素成為整個行業的潮流時，質疑其合理性、找到更好的選擇，對設計、工程、產品團隊來說都可能是吃力不討好的挑戰。
然而，在技術突破大到足以改寫給定的物理約束之前，代價通常不會消失，只會轉移。
玻璃天幕的代價，是乘客的頭離車頂近了、車頂透明了、沒有隔熱了，當然會更熱。
載入史冊的電動汽車行為藝術
觸控大屏的問題是，觸摸屏缺乏觸覺標誌定位與清晰、即時的反饋，需要駕駛員更頻繁的轉移視線、更多的注意力傾注。
隱藏式門把手則讓渡了一部分使用便利性、對惡劣工況的適應性以及在緊急狀態下的可用性。
如果車企不對這些代價進行技術上的補償，那麼用戶就要被迫自掏腰包尋求替代方案：
但相較於財務上的額外支出，真正要命的是交互邏輯上的挑戰。
在民用消費品中，汽車是交互錯誤代價最大的一種。
在此之前，人類經歷了可能是歷史上規模最大的交互方式更迭——功能機向智能機的演進，但沒有因此造成什麼可怕的直接後果，很大程度上是因為一部手機最多200克，最危險的也就是那塊電量20瓦時的電池。
而一輛疾馳的2.5噸重的電動汽車，蘊含的能量相當於200克TNT。
正是因為觸發危險且緊急的情況概率更高、造成危害的後果更嚴重，汽車行業在長期教訓中確定下了交互準則：
安全是絕對的基石，在此基礎上再尋求便利與美觀。關鍵、高頻功能的一鍵即達、支持盲操，門把手的醒目、易操作、機械冗餘，都是對這一原則的遵循。
但不少車企的觸控大屏與隱藏式門把手，實際上改寫了這一原則，將美觀與便利的優先級提到了安全之前。無論是「去按鍵、上大屏」還是電驅動、藏起來的車內外門把手，都與人們在車上原有的交互習慣並不相符。
當用戶既有交互習慣和車企試圖推廣的新交互方式相衝突，新的安全隱患被引入——無論是駕駛員在大屏里尋找功能頁面導致分心撞車，還是事故後車內外人員不會用、找不到保底的開門拉手/按鈕。
03
不是選擇題
車企們競相沉迷於局部的創新競賽而孜孜不倦輸出負外部性的一個結果，是一條跨越階級與國別的統一戰線被建立了起來。
去年3月，歐洲新車安全評鑑協會E-NCAP宣佈，從2026年開始，上市新車要為特定功能配備實體按鍵，否則無法拿到五星評級。
今年5月，工信部發佈《汽車車門把手技術安全要求》徵求意見稿，直接否決了隱藏式外門把手這一形式，計劃2027年1月生效。
該要求讓隱藏式外門把手失去存在空間
今年9月，美國國家公路交通安全管理局NHTSA向特斯拉Model Y的門把手隱患發起調查，總共涉及17萬輛汽車，特斯拉據稱將重新設計門把手。
無論是希望以電動車彎道超車的中國人，還是試圖用人工智能優勢拯救製造業的美國人，又或是在油車與電車之間反覆橫跳的歐洲人，前後腳對智能電動汽車的反人類行徑作出反應——上一次他們這麼團結還是互聯網反壟斷。
不過，儘管網絡與現實中「取締大屏、隱藏門把手，全面復辟按鍵與機械把手「的呼聲不小，監管機構還是採取了必要的克制。
E-NCAP只鼓勵實體按鍵需包括喇叭、轉向燈、雨刮和雙閃等，對音量等按鍵不做額外要求；而工信部的文件也未否決電動門把手和按鈕式內門把手的形式。
畢竟，在車上按鍵和開門這件事上，美好的過去也並不存在。
在大屏將各種功能集成在中控里之前，車上密密麻麻的實體按鈕如同戰鬥機機艙，對司機的認知能力和記憶能力都構成了巨大考驗，導致很多按鍵實際上處於棄用的狀態。而在隱藏式門把手推廣開前，傳統門把手也不乏因低壓系統失效、車門未正確解鎖導致打不開的案例。
老燃油車的按鍵（已是佈局較簡單那一批）
車企要解決的問題，從來不是到底選按鍵還是大屏、選機械式門把手還是隱藏式門把手，而是不要在安全與便利中二選一。
歷史一再證明，面對挑戰大規模人群日常使用習慣的變化，混合與折中是一種不錯的手段，比如混動讓發動機與電機各司其職，構成了新能源車近三年普及率繼續增長的主要動力。
而監管引導下，在經驗教訓積累和技術手段發展後，按鍵與大屏、隱藏門把手與傳統門把手也大概率會在2027年前後全面進入混合時代：
用菜單層級設計合理的大屏與準確率夠高的智能語音助手，來覆蓋複雜、非標、娛樂影音相關的需求，少量實體按鍵（還可以有一點自定義按鈕）則承擔高頻、關鍵的功能，讓駕駛員無需過度分心。
電動的外門把手和按鈕式的內門把手可以繼續提供日常使用的便利，照顧車企的設計語言，而符合人類直覺、沒有額外認知負擔、不依賴電力的機械應急開門裝置，將會成為每輛車的標配。
至於玻璃天幕，在祈禱電池取得革命性突破之餘，車主們還是先貼上隔熱膜吧。
