任何一環出現問題，都可能打斷現代工業的奇蹟
汽車往往是人一生會買的最貴的消費品，但也是「性價比」最高的。一輛特斯拉 Model3大概1.8噸重，補貼後售價約28萬起。
做個不太恰當的換算：接近80元一斤——和超市裏的法式羊排價格差不多。區別在於，一輛 Model3有上萬個零件，需要投資數百億建廠，從數百家上游企業購買零件。
如此低成本是因為規模效應，更因為極致的運行效率。但越是複雜、精巧、追求極致高效的系統，越難抵抗突然的變化。
3月以來，吉林、上海疫情導致兩大汽車集群物流阻斷，基礎零部件缺貨，車企大面積停產。特斯拉上海工廠今年3月以來多次停產又復產。3月28日上海執行封控政策以來，特斯拉完全停產了22天。
中國人一年44萬億元的消費額里有近1/10是買車，沒有其他任何消費品類對經濟的影響能與汽車相比。
而上海和吉林省平均一周生產近10萬輛車，在中國僅次於廣東，提供數以萬計的就業機會。
4月下旬，全域封控的上海市公佈第一批保障復工重點名單，666家公司里有四成是汽車製造商和相關配套公司。交通部也同期要求各地方政府調整疫情管控，保證高速公路運輸的通暢。
特斯拉和250家汽車及零部件企業一起登上了上海市復工復產白名單。工人們被從小區里「撈出來」，住進工廠里閉環生產，每2天做一次核酸。特斯拉每天還為工人提供400元津貼。
復工當日，特斯拉表示已有8000名工人到崗，工廠每小時下線90台車，整車零部件有一周左右庫存。
但復工容易，復產難。庫存消耗完，如果零部件不能及時供應，車企的停產危機就不會解除。5月10日，有通訊社報道稱，特斯拉上海工廠由於零部件供應不足，當日僅生產200輛車，遠低於復工當日提出的日產1200輛車的目標。特斯拉回應稱「沒有收到停工消息」，但未否認產能下降的信息。
根據中國乘聯會數據，整個4月，中國汽車銷量比去年同期少了35%。新能源車同比還在上升，但銷量也比3月少了16萬輛（-36.5%）。
根據《上海證券報》的消息，截至5月7日，上海的上市公司近半復產率不足30%，而整個長三角地區接受調研的667家上市公司里，超過兩成復產率低於60%。
生產一輛車需要10000多個零件。汽車產線邊上只有以小時計的零件庫存，車企隨用隨向零部件廠商下單。零部件廠商的生產原料往往只夠用一兩周時間，需要基礎製造商從其他地區運過來。豐田開始的 JIT模式（Just-In-Time，準時生產）在這個行業被極致使用——零部件隨用隨到，減少對資金的佔用，讓成本儘可能地低。
10000多個零件，由分佈在各個地區的多級供應商生產和集成。任何一個細小的零部件缺貨，都會煽動下游的蝴蝶效應。
供應鏈是一整套系統，缺少任何一個環節都無法正常運轉。本文試圖呈現汽車工業的複雜性，解釋車企為何難復產，以及他們是如何應對這場危機的。
一上萬個零件，一家車企直接對接的零件公司就會超過200家
汽車行業高度分工，車企掌握着核心技術，在生產製造方面主要的工作是組裝。
汽車工廠也是組裝廠，包括衝壓、焊接、塗裝、總裝四大車間。
理論上說，衝壓缺少板料、焊接缺少結構件、塗裝缺少油漆，都會導致車企停產。而最容易受疫情影響的環節是總裝。
一輛車有1000多個總成零部件，來自200多個一級供應商（Tier1)，任何一家供貨不及時，零部件無法保證齊套，都不能組裝為一輛完整的汽車。
今年4月，蔚來交付了5074台車，理想交付了4167台車。
兩家公司都說受疫情影響，消耗完庫存後不得不減產、停產。蔚來的工廠位於合肥，供應商除了在長三角，還有一些在長春、河北，創始人、董事長李斌曾表示，從3月開始，蔚來有些零部件就斷供了，靠庫存「勉強支持」。後來上海江蘇疫情，更多供應商無法供貨，只能暫停生產。
理想的工廠位於江蘇常州，80%的供應商在長三角。
理想汽車總裁沈亞楠表示，上海和江蘇崑山等地區的供應商受到疫情影響無法供貨，有些甚至完全停工、停運，「導致現有零部件庫存消化後無法繼續維持生產。」
如果缺少的零部件恰好安裝在車表面，比如內外飾板、前後保險槓、座椅等，一些車企會想辦法先把車「拼出來」，等零部件到貨後再補裝。
一位新能源車企的工廠人員對《晚點 Auto》表示，其工廠最近2周每天下線200多台車，都是「缺胳膊少腿」的。最近的一批車缺方向盤、座椅，要由四個員工合力推到停車場。「2個提供動力，2個掌控左右方向。」
這樣的車大概生產了數千台，停車場都滿了，後來還借用了隔壁的園區停放。
另一家長三角一帶的車企工廠人員表示，他們用類似的方法補裝過前後保險槓。後來為其供應輪胎的米其林上海工廠封閉了，不得不停產。因為沒有輪子的車，根本無法下裝配線。
整車企業的上游是一級供應商（Tier1），但不只 Tier1停產會影響到車企，他們上游的二三四五級供應商同樣會。
上述缺少座椅的車企工廠人員表示，其座椅供應商位於浙江，目前可正常開工。導致其斷貨的原因是，座椅中集成的滑軌，供應商在上海，受上海疫情影響工廠被封。
蔚來的電驅動系統在自己的南京工廠集成，3月、4月受南京疫情影響封閉生產。此外，其控制器、減速器的總成件，以及電機里集成的一些散件都有外購的供應商。比如定子、轉子的供應商聯電太倉工廠受疫情影響，雖然沒有停工，但產能下降，運輸受阻，也影響到了下游供貨。
在疫情之前，車企原本只需要管理好 Tier1。因為如果 Tier1無法按照指定時間交付合格的零部件，導致車廠停線，要承擔違約責任。強勢車廠對供應商的罰金是按分鐘計算的，每分鐘數千元。
但疫情成為「不可抗力」後，這個權力格局發生了改變。車企停產的時間維度拉長了，為了儘可能減少損失，不得不幫供應商一起解決上游的問題。
《晚點 Auto》了解到，哪吒汽車已經開始記錄上游二級供應商的庫存數量、所在地區的防疫政策等。而理想汽車的一些零部件一直追溯到第五級，李想甚至提出，對供應鏈上游出現資金困難的企業提供援助，以防止供應鏈出現系統性風險。
一些產量大的車企，可能會同時找兩家供應商，一方面保證供應鏈安全，另一方面有利於提高商務談判中的話語權，倒逼供應商降本。
造車新勢力們目前大部分零部件只有一家供應商。在疫情下，緊急切換供應商的難度很大。要增加開發費用，重新開模具、做工藝驗證。正常情況下，車企在新車 SOP之後，參照在原有零部件的圖紙找二供開發，大概也需要3-6個月。開模具至少要1、2個月，調試準備生產要1、2個月。
「可能（工藝驗證流程）沒走完，那邊已經復工復產了。」一位新勢力做生產方面的人士表示。
二2653萬產能主要分佈在六個區域，最密集的是長三角
供應商的供貨周期越短，車企所需安全庫存越少、供應鏈風險越小。因此，在 JIT的拉動下，一些產量大的車廠周圍聚集起為其供貨的零部件廠商。而這又吸引了一些產量小的車企就近設廠，久而久之，形成龐大的汽車產業集群。
中國汽車行業整體上可以劃分為六大集群：
長三角地區，以上汽為中心，包括上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車等，近年還引入了特斯拉、理想汽車、蔚來汽車等重要新能源車企（長三角區域除了江浙滬，也包括合肥）。
東三省地區，以一汽、華晨寶馬為核心，中國汽車工業開始的地方。
珠三角地區，中國汽車產量最多的省份，主要車企：廣汽、比亞迪。
京津冀地區，主要車企：北汽、一汽、長城；
川渝一帶，主要是長安；
中部地區，以湖北為主，主要車企是東風。
三上海車企復產需要江浙皖的公司，反過來也一樣
長三角地區2021年總共產了610.5萬台車，佔全國總產量的23.4%。江浙滬一帶產量約460萬，佔總量17.3%。根據奧緯諮詢，江浙滬一帶總共有49個汽車工廠，註冊資金5000萬以上的零部件公司公司2189家。
光是上海，從東到西就分佈着三個產業集群：以上汽大眾為核心的嘉定安亭；上汽乘用車、特斯拉為核心的臨港；以及上汽通用所在地浦東金橋。
今年3月以來，廣東、吉林、上海都受到疫情不同程度的影響。
這是中國汽車產量最高的三個省市，2021年分別生產了338萬輛、283萬輛、242萬輛汽車，三地產量加起來約佔總產量的32.5%。汽車集群的中心成為疫情的風暴眼，導致了汽車工業近乎停擺。
3月以來，一汽位於長春的五大整車廠、華晨寶馬在瀋陽的工廠、特斯拉和上汽的工廠以及造車新勢力理想、蔚來接連宣佈停產。
《晚點 Auto》了解到，3月下旬，因常州疫情，政府要求企事業單位居家辦公，理想常州工廠停產了幾天。後經溝通，管理部門允許工人做兩次核酸後恢復生產，但返崗後的工人不能離開園區，晚上在辦公樓里打地鋪睡覺。
生產不僅需要工人，還需要零部件。
一家上海車企供應鏈人士表示，他們的一家供應商工廠被封，找第三方物流公司跟供應商晚上8點，隔着園區的柵欄把貨「運」出去。
但後來沒多久，受疫情影響，物流也阻斷了，廠商們徹底沒了辦法。
車企和供應商一般都有合作的第三方物流公司，比如上汽控股的安吉物流，為車廠的一級承運方。總包拿到訂單後，會分包給各省市、區域的二、三級分包商，最末端是擁有卡車的司機。
根據中國交通運輸部的統計，中國有超過1000萬卡車司機跨省運輸貨物。這些人是維繫整個中國生產生活的血脈，一年運送超過340億噸貨物，7倍於鐵路網絡。
但中國的卡車司機中，約80%是個體經營，其中又有約85%沒錢全款買車，要先貸款，再跑車還債、賺錢。
比如汽車零件運輸常用到的一種17.5米長貨廂的重型卡車：18個輪子、貨箱比港口的集裝箱還長出半截，購置時售價50萬，司機要繳30%首付，接下來兩年，以7%左右的年化利率每月還一萬多貸款。
還款期間，司機們想辦法省下每一分錢：他們都睡車裏，不住賓館；用車上的電熱鍋燒水下面、蒸饅頭。有的司機接受採訪時說，自己根本不會主動停下來，「有貨就跑，回來就走，沒有貨時才歇一天。」
上海疫情最嚴重的時候，經過疫區的司機要麼被隔離，要麼原地返回。甚至有司機在高速上被困長達數十天。如果自費隔離，司機不但損失14天的時間，他跑一趟的利潤往往也不夠隔離的損失。
這也導致了末端運力短缺。很多司機不敢接活了，因為如果在當地待命，雖然收入不如從前高，但至少還能跑一些短途生意。去一趟外地，可能回不來，回來可能也要隔離14天。而卡車司機的收入是按照運營時間計算的。
根據公路物流平台 G7，今年4月，中國汽⻋供應鏈的運單量與去年同期相比下降66%。
車企們想了很多辦法，解決運輸的問題。
比如「無接觸送貨」，一位天津車企的員工表示，他所在的車企曾嘗試利用半掛重卡的車頭和車身可以分離，讓送貨司機把車開到疫情防控地區的邊界，把車身卸下，開着車頭回去。
接貨司機開着車頭過來，連上車身，接着運後半途。兩邊司機全程無接觸，隔着玻璃打手勢，接貨人員對着電子表單驗收。
有的地區還會對車輛加貼封條，司機卸貨但不下車。返回時，封條必須完整。
這當然會損失效率，且因有些路段被封，司機常常要繞路，增加了物流成本。
這一情況隨着復工復產正在緩解。4月中下旬，有關部門發文提出保障物流暢通和供應鏈穩定，為司機發放全國統一的通行證。
一位江浙滬地區車企的工作人員對《晚點 Auto》表示，通向該工廠的高速公路曾因疫情被封了一段時間，目前已經恢復。卡車送貨要遠程報備，核對健康碼，由車廠物資管理部門的人員到高速口去接應。
一位物流公司的運營負責人表示，其所在的車隊大部分貨車已經辦理了通行證，司機持48小時核酸和健康寶綠碼可正常通行。
但一些地區的還缺乏合理的落地管控執行方案，比如為司機設立閉環管理的休息場所。如果司機吃喝拉撒都在車上，基本生活條件無法保證。
車企要復產，供應商和物流需要先恢復。而疫情也讓車企重新思考，如何在環境不可靠的情況下儘可能保證自己的供應鏈安全。
四 Just-In-Time的各個環節都在承受壓力，最終影響的遠不只造車
汽車生產製造體系複雜，需要巨量資金維持運轉。一般來說，供應商把零部件生產出來，按照約定30天-60天後會收到車企的貨款（實際有的會延長到三個月甚至半年、一年）。
為了儘量減少資金佔用，降低倉儲、物流成本，豐田提出 JIT（準時生產）模式，追求0庫存，需要的零件，以所需數量，在正好需要用到的時間送到生產線。
豐田認為，企業需要庫存，是由於設備運行不穩定、工序安排不合理、廢品率和生產不均衡造成的，應該通過精益管理去解決優化，而不是用庫存去掩蓋這些問題。
在 JIT模式下，合理的生產計劃和庫存管理同樣重要。傳統汽車銷售模式，車企會對未來1-3個月的銷量進行預測，按照預測銷量向供應商下單。客戶走進4S店，通常能買到現車。但預測訂單會有一定偏差，4S店和經銷商充當了市場需求調節的蓄水池。
豐田是 JIT的極致模版：它的工廠按需生產。客戶走進4S店看到樣車，選配置，下單。4S店通過銷售公司把需求給到工廠，工廠分解為零部件需求，釋放給供應商，整個生產流程從用戶下單開始拉動。
這種模式的好處是，可以做到精準生產、精準供貨，減少了生產過程中的浪費。劣勢是需要一定等待時間，所以4S店通常也會備一些標準配置的現貨，等不及的客戶可以選擇買現貨。如今特斯拉、蔚來、小鵬、理想也採用了這種銷售模式。
JIT還讓車廠可以精益地管理庫存。按照生產計劃，工廠流水線上的每一道工序由後續工序拉動，總裝車間向塗裝車間要白車身、向倉庫要所需物料，倉庫中只儲備特定數量的物料，而供應商必須在準確的時間，提供這些物料。通過一整套流程，把庫存資金佔用降到最低，庫存風險逐級轉嫁給供應商。
實際生產中有很多不確定性，完全0庫存是做不到的。比如運輸零部件的卡車在路上發生故障，零部件本身有一定不良率，要保證在補貨的時間內，生產線不停，因此車企通常會綜合考慮，留一部分安全庫存。
大部分車廠的總裝車間旁邊會建一個中央倉庫，面積大概為前者的三分之一，用來堆放這些安全庫存。
精益工廠會要求儘量減少堆放庫存的數量。一位生產物流方面的人士對《晚點 Auto》表示，他所供職過的車企，運輸周期在1天以內的零部件，一般只備3天庫存。
一些成熟車企只會備1天甚至半天庫存。曾為上汽通用供貨的一位供應商工廠人員表示，通用每40分鐘就會向他所在的工廠下一張訂單。
特斯拉是 JIT模式的擁護者。其位於上海臨港的工廠沒有中心庫房，在總裝車間的一側留了一排「物流門」，零部件運過來直接卸在對應的道口，分揀後被叉車運到安裝工位。
豐田不止強調零庫存，在風險管控上也有一套方法。比如詳細記錄供應商的信息，監控緊急情況下供應鏈斷裂的風險並做準備改善。
比如，質量工程師（SQE）會到供應商的工廠去記錄生產節拍，庫存狀況和極限產能，有的甚至會拿秒表去測。零部件從上線到下線，製造、檢測、包裝、出廠，每一個時間分段記錄。
這樣做的目的是，監測供應商的產能瓶頸，「知道緊急拉料，有多少。」一位新能源車企業的供應鏈人員對《晚點 Auto》表示。車企如果要增加產能，可以準確地優化影響供應商產能的環節。
不留庫存、隨用隨到的 JIT模式適用於穩定的供應鏈。但在疫情下，對供應鏈常規風險管控的方法完全失效了。
這場危機在2020年就已經展現，一開始主要是缺車用晶片。
2020年晶片斷供，就已經有一些車企就已經開始調整供應鏈機制，從跟 Tier1要貨，到跟他們一起搶貨，參與供應商跟上游晶片廠商的談判，還會到供應商的工廠盯生產。
盯產的目的是，「怕被別人半路截胡。」一位車企負責項目的人士對《晚點 Auto》表示。有的供應商在供貨壓力下，會優先保證大客戶，因為得罪他們的後果更嚴重。小車企為了保證生產，就得絞盡腦汁。「協議歸協議，真正到了搶資源的時候，就是看誰手腕硬。」
一位車企供應鏈人士表示，他所在的車廠，在上海封禁2周後才出現嚴重的零部件短缺，一個主要原因是，去年搶晶片時增加了一些核心零部件的庫存。「還好先鬧了一批，要不損失更大。」
車企都在想方設法在供應鏈災難中減少損失，其中最直接的辦法就是增加庫存——和市民們搶空超市裏的日用品一樣。
據《財新》報道，廣汽埃安自2020年疫情之後開始調整，把零部件平均庫存時間增加到14天，相比疫情之前翻了數倍。
豐田自晶片危機以來，也向供應商提出，對於一些供應風險大的零部件要儲備兩到六個月的晶片。
除了增加庫存，車企還需要多家供應商分散區域風險。《晚點 Auto》了解到，今年初，一家造車新勢力公司開發新模具，特意在東北和上海各找了一家供應商。即便如此，兩家供應商都差點都淪陷。
「之前我們以為東北有疫情，上海這個還好。結果現在上海疫情，東北那家反而成了我們的救命稻草。」接近此項目的車企研發人員表示。
在供應鏈災難中，最值得擔心的不是車企。上游眾多中小型零部件廠的生存狀況岌岌可危。
一位新能源車企做項目的人士對《晚點 Auto》表示，他所接觸到的一家做儀表儀器的公司，由於不能復工已經浮虧100萬。「流動資金周轉緊張，工人不幹活還要發工資，房租也要交，很多製造業都是開一天門賺一天錢的。而且更要命應該是疫情後，可能工人都找不到了。」
對於車企而言，疫情對生產的影響還可能是暫時的。但如果利潤微薄的上游零部件公司走不出這場危機，整個鏈條將需要更長的時間才能恢復。
從貿易衝突到新冠疫情大流行，追求極致效率的 JIT模式被一次次衝擊。人們能以相對便宜的價格買到一輛車完全依賴這個體系的效率。當車企不再能指望零部件隨時送到，不得不增加庫存、投入更多成本保證供應穩定，最終會讓一輛車的生產成本上升。
人們曾根據前幾十年的生活經驗作出假設：效率永遠會提升、消費永遠會繁榮，我們會一直越來越便宜的價格，買到越來越好的東西。今天這樣的假設已經不那麼成立，也不僅僅是在汽車領域。
