阿波羅新聞網評論 > 驚人之語 > 正文

王維洛:從重慶公交車事件 看三峽水庫礫石、泥沙淤積的嚴重後果

墜落的公交車之所以沒有能夠非常迅速地被潛水員、水下機械人和聲納設備發現,是有多種原因,比如三峽庫區的水非常渾濁,能見度很差,地形複雜,水下多石塊,甚至有大石塊、鋼結構、魚網等,墜落的公交車部分陷於淤積物之中或被覆蓋,不易被發現等等。三峽水庫的礫石、泥沙淤積發生在三峽水庫的水面之下,老百姓看不到,這些數據都是國家機密,老百姓能聽到、看到的都是報喜不報憂的報道。

2018年10月28日上午10時重慶萬州一輛公交車在萬州長江二橋中部墜入三峽水庫。這個事故引起中央領導高度重視,重慶市委和市政府以及應急管理部組織大規模救援工作,可謂興師動眾。僅在事故發生地聚集的船隻就超過70餘艘,包括三艘裝有多波束三維顯示的聲納技術設備的船隻,三台水下機械人和幾十位潛水員。其實公交車墜落位置明確,搜索範圍很小,大約就是長250米、寬200米的範圍。可是直到29日13時30分左右,才確定公交車在水中的位置,可見技術水平之低下,效率之低下。根據中國媒體報道,墜落的公交車之所以沒有能夠非常迅速地被潛水員、水下機械人和聲納設備發現,是有多種原因,比如三峽庫區的水非常渾濁,能見度很差,地形複雜,水下多石塊,甚至有大石塊、鋼結構、魚網等,墜落的公交車部分陷於淤積物之中或被覆蓋,不易被發現等等。

萬州公交車墜入三峽水庫時,正好是三峽工程攔蓄“清水”的時候,10月31日三峽水庫壩址處的蓄水位達到正常蓄水位海拔175米。同一天,墜落三峽水庫的公交車被打撈出來。1992年三峽工程決策時,中國政府告訴老百姓,用“排渾蓄清”的水庫運行方法可以解決三峽水庫的泥沙淤積問題。可惜,潛入三峽水庫的潛水員和機械人看到的不是清水,而是渾濁的庫水,水庫底部有礫石和淤積物。三峽水庫的礫石、泥沙淤積發生在三峽水庫的水面之下,老百姓看不到,這些數據都是國家機密,老百姓能聽到、看到的都是報喜不報憂的報道。但是從中國媒體關於重慶市萬州區公交車墜入三峽水庫事故的報道中,可以隱約地看到三峽水庫泥沙淤積的嚴重後果。

一、是救援還是搜尋與打撈?

2018年10月28日上午10時8分,萬州公交22路環湖線(起點與終點均為重慶(萬州)港)的一輛公交車在行駛到重慶萬州長江二橋中段處時,公交車突然越過中心線,然後衝破萬州長江二橋的護欄,墜入三峽水庫。

圖片:維基百科:2018年10月28日萬州公交車墜入長江三峽水庫的位置

事故發生之後,引起中央高層極度的重視。根據中國媒體報道,中共中央政治局委員、重慶市委書記陳敏爾對事故救援處置作出部署,並在市政府應急指揮中心通過視頻實時指揮調度。陳敏爾強調,要組織調動一切力量,及時開展科學搜救;抓緊摸清核實車內人員情況,儘快查明事故原因,及時發佈進展情況。重慶市委副書記、市長唐良智親赴萬州現場,指揮救援工作。重慶市委副書記任學鋒,市委常委、萬州區委書記莫恭明,副市長陸克華、鄧恢林等均在現場指揮、組織救援工作。

遠在北京的應急管理部黨組書記黃明立即視頻連線,進行指揮調度,並派出由應急管理部副部長孫華山帶隊的工作組趕赴現場,指導救援處置。同時公安部、交通運輸部也派出幹部赴重慶萬州現場指導調查處置。

由應急管理部牽頭的部際聯合工作組,協調調集國家水上應急救援重慶長航隊、交通運輸部上海打撈局、中山艦、展宏圖、公羊隊、藍天救援隊等各方救援力量,並指導協調地方黨委政府組織公安、海事、交通、應急管理、武警、消防等多方力量展開救援。

一時在重慶萬州長江二橋事故的江面上聚集了70餘艘(!)專業打撈搜救船隻,其中包括三艘船隻各裝有一台多波束三維立體成像的聲納技術設備,幾十位潛水員,還有三台水下機械人,準備搜尋和打撈墜江的公交車以及屍體。真可謂是興師動眾。至10月31日晚11點30分,墜入三峽水庫的公交車被打撈出來,一共歷時三天半。其實,陳敏爾等使用“救援工作”一詞並不恰當,從公交車墜入三峽水庫那一刻起,到公交車被打撈起來,就不存在任何人員獲救的希望。整個行動就是圍繞打撈墜落的車輛和屍體,前期工作就是確定車輛和屍體的位置。如果此次行動是“救援工作”,那麼行動的目標一個也沒有達到;如果是搜索和打撈工作,起碼車輛和13具屍體被打撈起來,尚有兩人失蹤,也算是個交代。

萬州公交車墜江事故發生之後,在網絡上引起熱烈的討論,涉及方面很廣,很有啟發意義。筆者關注的是從墜江公交車在打撈過程中無意流露出來的幾個數據,儘管有些數據有出入,來分析三峽水庫礫石、泥沙淤積的問題。

二、公交車目標太小,難以精確定位?

從公交車墜江到被打撈出來,一共歷時三天半,可以說是持續時間特別長。有中國媒體認為:“此次救援為三峽庫區蓄水以來難度最大”,難度在於:

第一是相對船隻來說,公交車目標太小,難以精確定位;

第二是水過深導致作業方式複雜耗時,危險大;

第三是水底地形複雜,干擾物多;

第四是多地調集資源,多部門響應,需要多類型救援隊伍配合行動。(參見:廈門網,《視頻曝光!重慶萬州公交車墜江原因公布:乘客與司機激烈爭執互毆致車輛失控》,http://www.sohu.com/a/272794535_411863?_f=index_pagerecom_3)

首先,記者準確地將事故地點予以糾正,事故發生在三峽庫區。自從2003年6月三峽庫區正式蓄水以來,長江就不再是一條自然河流,而是被三峽大壩分為三段,大壩下游長江河段,長江三峽庫區和上游長江河段。從宜昌三斗坪到重慶老市區為三峽庫區,再往上就上遊河段。萬州公交車墜落在三峽庫區。三峽水庫庫底地形並不複雜,也沒有什麼干擾物。如果公交車墜落在原長江河道,河道經過常年沖刷,不存在干擾物;如果墜落在原來的陸地,後來被上升的庫水淹沒,形成的水庫區,三峽水庫成庫之前都經過最嚴格的清庫,也不存在干擾物。三峽水庫有中國最嚴格的行政管理,每年又都做水庫庫底地形測量,有完整的三峽水庫庫底地形地貌的資料,應該不構成難以搜尋的理由。

打撈行動持續這麼長時間的最主要原因,是公交車墜落在三峽庫底的位置難以被發現。一直到29日凌晨3時15分,才被長江水文局的船載聲納技術設備所確定。29日上午,多家搜救單位利用長江水文局提供的公交車墜入三峽水庫庫底位置坐標數據,開展了多手段的水下攝像搜索。13時30分左右,在三峽水庫庫底發現並確定了公交車的位置。從2018年10月28日上午10時8分到29日13時30分,一天多時間過去了。所以,差不多一半的時間是花在確定墜落在三峽庫區的公交車的位置。

難以精確定位,不是因為公交車目標太小。公交車在橋上衝破護欄的位置明確,橋面距離江面67米的距離也明確,當時三峽水庫正在蓄水(屬於所謂攔蓄清水的階段),衝擊每年要到達一次或者一天的正常蓄水位海拔175米的目標,三峽庫區的流速很小,只有每秒0.33米,就算公交車墜入三峽水庫之後,位置會有所漂移,也只是在很小的範圍內。況且這輛公交車長約11米、寬約3米,目標非常大。而且最初就正確地把搜索範圍確定在墜落車輛入水位置的上游50米至下游200米及左右各100米,就是長250米寬200米的範圍。幾十位潛水員,加上三台水下機械人,要發現這麼大的目標並不是什麼難事。為什麼潛水員和水下機械人不能迅速地發現和定位墜落的車輛呢?為什麼非要依賴三台聲納技術設備呢?而且聲納設備也需要這麼長的時間才能確定公交車的位置呢?這樣的技術水平、這樣的效率是絕對不可能在未來的軍事衝突、特別是海上衝突,取得勝利的。都說三峽工程是國之重器,而事實上三峽工程總是在不斷地否定着“厲害了我的國”。

三、三峽庫區的這一區段不應該有礫石、泥沙淤積

墜落的公交車之所以沒有能夠被潛水員和水下機械人發現是三峽庫區的水非常渾濁,能見度很差,而且墜落的公交車部分陷於淤泥之中或被沉積物覆蓋。

根據公交車被打撈出來之後發表的數據,公交車墜落在位於長江二橋上游約28米、水深約71米的地方。而根據長江水文局提供數據,水深約74米。兩個數據的差別,正好是公交車的寬度,可能一個數據是從公交車的上部來測量的,水深約71米的地方;另一個數據是從公交車的下部來測量的,水深約74米的地方。可以推測,在發現公交車的位置,淤積泥沙的厚度至少有2到3米。有報道說,三峽水庫庫底多石塊,還有大石塊,有鋼結構,有魚網等,水流紊亂,地形複雜。

三峽水庫壩址處的正常蓄水位為海拔175米,汛期限制水位是海拔145米,三峽水庫的水位變化為30米。

在三峽大壩建設前,大壩壩址處的長江河床的水位為海拔0米,正常水位是海拔50米,洪水位為海拔62米。三峽大壩建設後,大壩壩址處的水位從海拔62米提升到海拔175米,提升了113米。三峽水庫的最大水深為175米。

10月29日凌晨3時15分,三峽水庫在萬州的水位為海拔174.83米(距離175米僅差0.17米),墜落的公交車在水下74米的地方,就是海拔約100.83米處。有報道說,三峽水庫最深地方的高程約為海拔10米;另有報道說,三峽水庫最深地方的高程約為海拔30米。根據三峽工程可行性論證報告、三峽工程初步設計,這個區段不應該是礫石、淤泥或者淤積的礫石、泥沙,在每年10月底的枯水期這裡應該是清澈的三峽庫水,含泥沙量很少,水下能見度應該很好。特別是在萬州長江二橋處,三峽水庫的寬度不足500米,不足三峽水庫平均寬度的一半。上游和下游的水庫的寬度都比此處寬闊,礫石、泥沙也不應該在公交車墜落處淤積。

四、“排渾蓄清”能解決三峽水庫的泥沙淤積問題?

李鵬說,三峽工程上馬之前有兩個大難題,一是移民問題,一是水庫泥沙淤積問題。錢正英、張光斗也同意這種說法。後來中國政府、中國的科學家聲稱,已經找到了解決這兩大難題的辦法:對付移民問題,中國政府採用“就地安置”的辦法,就是說,三峽地區有足夠的土地可以安置三峽工程的113萬移民;對付水庫泥沙淤積問題,中國政府採用“排渾蓄清”的水庫運行方式,就是在汛期,在水流含沙量大的時候,降低大壩處的蓄水位,利用水流的力量,將泥沙衝出水庫;到了枯水期,水流含沙量小,這才抬高水庫蓄水位,有利於發電和航運。三峽工程可行性論證技術總負責人潘家錚還專門撰寫書籍,介紹“排渾蓄清”的水庫運行方式。1992年3月21日在第七屆全國人民代表大會第五次會議上鄒家華副總理做《關於提請審議興建長江三峽工程議案的說明》,專門論述“蓄清排渾”的運行方式:“根據國內許多工程解決泥沙問題的成功經驗,並經過大量的模型試驗研究表明,三峽水庫是一個河道型水庫,採取“蓄清排渾”的方式來運用,即汛期沙多水多,開閘門放水排沙;枯水期水少沙少,關閘門蓄水,這樣水庫可以長期保持絕大部分有效庫容,保證防洪、發電和航運等綜合效益的發揮。”

後來是朱鎔基總理打破了“就地安置三峽工程”的神話,異地安置十幾萬三峽工程移民。當兩院院士潘家錚的屍骨未寒,三峽工程就放棄了潘家錚定下的“排渾蓄清”的水庫運行方式。但是,關於三峽水庫的泥沙淤積問題,人們聽到的、看到的都是所謂的好消息,特別是進入三峽水庫的泥沙量的大量的減少。在三峽大壩建設之前,從1950年到1986年寸灘站和武隆站測得的平均每年的泥沙量為4.93億噸,而2003年至2015寸灘站(金沙江和嘉陵江的泥沙)和武隆站(烏江的泥沙)測得的平均每年的泥沙量1.72億噸。這主要是因為在三峽水庫上游建造了許多水庫大壩,攔截了進入三峽水庫的泥沙。比如金沙江上的溪洛渡水庫大壩工程的目標之一就是為三峽工程阻擋30年的礫石、泥沙。溪洛渡工程上游還有好幾個水庫大壩工程呢。所以,三峽水庫的泥沙淤積問題,比鄒家華副總理當年所描述的要小許多。三峽水庫的泥沙淤積只是發生在大壩壩址處和涪陵李渡鎮一帶。象萬州長江二橋區段是不會發生礫石、泥沙淤積的。

本來是掩藏在三峽水庫水面之下的泥沙淤積問題,通過重慶市萬州區公交車墜江事故,通過尋找和打撈墜落的公交車被部分揭露出來。三峽水庫的泥沙淤積問題,並不像官方描述那樣,基本已經解決。事實是,三峽水庫的泥沙淤積問題相當嚴重。

第一,在計算三峽水庫泥沙淤積量時,只計算了金沙江、嘉陵江和烏江的入庫泥沙,就是寸灘和武隆水文站統計的入庫泥沙,而沒有計算三峽庫區所產生的入庫泥沙。在沒有建設三峽工程時,三峽地區所產生的泥沙量平均每年0.7億噸;根據庫區進出口斷面泥沙實測資料分析,2003年6月至2015年12月三峽水庫入庫懸移質泥沙21.152億噸,出庫(黃陵廟站)為5.1189億噸,不考慮庫區區間來沙,水庫淤積泥沙16.034億噸,近似年平均淤積泥沙1.28億噸。考慮庫區區間來沙,應為平均淤積泥沙2億噸。就是這一句“不考慮庫區區間來沙”,少計算了55%的三峽水庫泥沙淤積量;

第二,在三峽工程論證中,認為採用“排渾蓄清”的水庫運行方式,可以將38%的入庫泥沙排除出三峽水庫。2003年6月三峽水庫蓄水後,蓄水位還是135米,後來165米,但還未蓄水至正常蓄水位175米,實際只有24%的入庫泥沙排被除出三峽水庫(不考慮庫區區間來沙)。三峽水庫蓄水至正常蓄水位175米後,實際只有17%的入庫泥沙排被除出三峽水庫(不考慮庫區區間來沙),換句話說,83%的入庫泥沙淤積在三峽水庫中(不考慮庫區區間來沙)。到目前為止,三峽水庫中的淤積物量已經超過當年黃河三門峽水庫的淤積量。只要三峽水庫處於淤積狀態,總有一天要被淤死的;

第三,到2010年三峽庫區最高淤塞已經達到50米。第一財經日報2010年10月26日發表《三峽庫區航道安全存在隱患淤塞最高可達50多米》的報道,重慶航道局航道處主任聞光華指出,淤積泥沙厚度最厚的河段在三峽大壩前,其泥沙淤積厚度已經達到50米左右。這是三峽水庫運行七年,蓄水位尚未達到175米時的結果。一旦三峽大壩前泥沙淤積厚度達到90米,將堵死三峽大壩的排沙孔,則無法達到“排渾”的要求,淤積速度將加快。三峽大壩前泥沙淤積厚度超出三峽工程泥沙組謝鑒衡等的預計。

第四,一些人攻擊黃萬里先生,說三峽工程運行十多年了,黃萬里先生預測的重慶港被淤積的現象並沒有出現。一個預測的結果,是和預測的邊界條件相聯繫的。黃萬里先生當年並沒有預料到,李鵬等會採取在三峽水庫上游大量建造水庫大壩的措施,來攔截進入三峽水庫的礫石和泥沙。而這一措施的後果是遺害子孫萬代的,是任何一個有理智的人都不會去乾的。儘管如此,重慶市主城區朝天門至江津區紅花磧的庫尾段,由於水流至此逐步減緩,這是三峽水庫庫尾泥沙淤積最嚴重的河段。以重慶市主城區的江北嘴為例,該段江面原有200多米,目前的泥沙淤積已經將航道向對岸的彈子石方向推進了80米。朝天門下游大致5公里的梁沱,2010年江中的泥沙淤積已經比三峽成庫前高了10米。黃萬里先生預測的重慶港被淤積,是指當年重慶的九龍坡港口。現在這個九龍坡港口基本被重慶市政府所放棄,沒有發展前途,原因是碼頭和航道淤積問題。重慶的最主要港口已經下移到重慶寸灘和重慶萬州。由於重慶忠縣的爛泥灣河段和重慶涪陵李渡鎮河段的嚴重淤積,在三峽水庫處於防洪限制水位時,大船也是難以到達重慶寸灘港區。所以,重慶萬州將是未來最重要的重慶港。由於重慶行政範圍的不斷擴大,萬州、巫山、奉節等地均劃歸重慶,重慶港也有了更大的地域範圍。重慶最主要港口的不斷下移,下移到三百多公里外的萬州,正好說明黃萬里先生所指出的問題是正確的。這22路公交車的始發站和終點站正好都是重慶萬州港。

五、為什麼萬州二橋橋面要比水面高出67米?

這是留給讀者思考的問題。

中國媒體報道,萬州長江二橋的兩道防護欄被公交車瞬間衝破後,事故車輛隨即掉入距橋面67米的三峽水庫中。當時萬州三峽水庫的水位為海拔174.83米,照此計算,萬州二橋橋面的高程應該為241.83米。另有報道說,萬州二橋橋面的高程為220米,那麼橋面距三峽水庫就不是67米,而是45米。

根據海事部門對三峽庫區大橋建設的要求,跨越三峽水庫的橋樑要滿足24米的通航凈空高度要求(再早是17米,後來18米的凈高要求)。而總投資25487萬元的萬州二橋的凈高遠遠超出海事部門的要求。重慶市萬州區公交車墜入三峽水庫事故發生後,有人指出萬州二橋防護欄的安全問題。為什麼沒有錢來建造更加堅固的防護欄或者後續加固防護欄?而萬州長江二橋的凈高遠遠超出海事部門的要求,是要增加許多投資的。

萬州公交22路環湖線經過萬州長江二橋,還經過萬州長江公路橋(以前稱萬縣長江大橋)。萬州長江公路橋的凈高只有17米(一說18米)。2008年9月三峽工程開始向正常蓄水為海拔175米衝擊,因為萬州長江公路大橋的拱座和部份拱圈被庫水淹沒而被迫叫停,衝擊未能成功。為什麼兩座萬州長江大橋的凈高有這麼大的差別?萬州公交22路的乘客每天經過這兩座萬州長江大橋,有誰注意過這個差別?

萬州公交22路的乘客對於車上發生的爭吵漠不關心,最後命歸黃泉。萬州公交22路的乘客、萬州的居民、三峽庫區的居民、重慶的居民、乃至中國百姓,對發生在身邊的事漠不關心,最後的結局大家都已經看到。

阿波羅網責任編輯:江一 來源:議報 轉載請註明作者、出處並保持完整。

驚人之語熱門

相關新聞

➕ 更多同類相關新聞