烏克蘭航空公司SkyUpAirlines空乘制服
但國內航司的腳步還未跟上，在機構培訓時，老師反覆對於露露和她的同學們強調，空乘是形象崗位。這會直接體現在面試中，於露露後來得知，為了提高通過率，有些機構的學員還會花錢請跟妝，「就是化妝師，從北京飛到上海陪她們去面試，有點像結婚。」
其他幾位空姐在談及面試的話題時，都提到了一個詞：眼緣。孟莉記得，自己初試時是五六個人一組，被要求排着隊在面試的房間裏走一圈，對着考官們微笑一下，甚至不用開口說話。入行十四年，馬妍先後在三家航空公司任職，也作為乘務長參與過招聘。她總結道，「拋開一些走關係的特殊情況，主要就是選漂亮的。」
行業內流傳着一套各家航空公司的偏好總結，有的喜歡端莊大氣的方圓臉，有的喜歡甜美精緻的瓜子臉，有的則在長相基礎上更青睞個子高的面試者。社交平台上，部分帖子直接用好嫁風、成熟風、賢妻良母型、精緻ins風對此進行分類。幾乎沒有帖子針對空少的形象羅列出條條框框，馬妍和賀梅思考後給出的答案分別是「帥就行」、「看起來正直一點，大大方方的」。
入職培訓時，賀梅先上的是安全課，學習防衝擊的姿勢時，老師讓空乘把兩腳張開站立，這樣才能在飛機上保持平衡。到了服務課，換了一個老師，直接在教學時說道，「收起安全課的那一套，把腿都並起來。」這讓賀梅忍不住想問，「該聽誰的呢？」
培訓結束時，會進行一次情景演練式的考核。比如，空乘們正在發餐、發水，行李架突然着火，幾個乘務員分工配合處理，最後由機長下令緊急撤離。其中，撤離的最後一步是摘除身上的尖銳物品、脫掉絲襪和高跟鞋。但在考核時，空乘都穿着連體的作訓服，在最後一步中只是一邊假裝做動作，一邊在口頭表示，把動作念出來。作訓服也讓賀梅意識到，航司並非不知道怎樣的着裝是安全的。
她記得有人問過老師，「既然撤離要脫掉，何必要穿絲襪和高跟鞋？」得到的回答是，乘客們花錢坐飛機，不僅選擇了一種交通方式，也是選擇了更好的服務，好吃的飛機餐、舒適的座椅和賞心悅目的空姐，都是他們應得的。
當「賞心悅目成為一種需求」，什麼樣的空姐是好空姐？在馬妍眼中，是每一次工作都能投入熱情，具有共情和積極解決問題的能力，還要有服務精神，懂得察言觀色。參考所在公司，賀梅認為關鍵在於「聽話」，「不要有太多自主意識，讓幹啥幹啥，還有就是能和團隊打好配合」。
一些更重要的事情被忽略了。或許，在那些性命攸關的關鍵時刻，能夠讓空姐發揮作用的遠不是美好形象和服務意識，而是如何運用專業能力沉着冷靜地應對。去年12月，阿塞拜疆航空公司的一架客機墜毀，造成38名乘客和機組人員死亡，29人生還。後來，阿塞拜疆外交部在X上發佈了一段視頻，乘務長霍庫馬·阿利耶娃在事發時一直讓大家系好安全帶，並反覆強調，「一切都會好起來的。」有倖存者表示，空乘發出的清晰指令極大地緩解了他們的壓力。在2001年的9·11事件中，是45歲的空姐鄧月薇向地面控制中心撥通緊急電話，在一片恐慌中，她用完整而冷靜的表述匯報了劫機情況。
除了空姐，「賞心悅目」同樣束縛着很多其他崗位上的女性。在為空姐寫意見卡的帖子下，能看到高鐵乘務員、機場地勤、景區講解員的「求助聲」，一位講解員提到，景區要求女性員工每天化妝，夏天在室外邊走邊講，常常因為流汗太多導致妝花掉，還要被領導批評。
蘇昂曾是機場貴賓廳的一名外包服務員，她告訴我，服務員和保潔也會被要求化妝，不是擦個隔離、塗個口紅就夠了，要畫「符合一定標準」的全妝，「太濃或太淡都不行」。每次上崗開會，班組人員到齊後第一件事，就是檢查儀容儀表，「女生查妝容，男生查衣服袖口髒不髒，有沒有染頭髮。」服務員的班次分為白班和夜班，夜班從晚上七點半到早上九點半，同樣要化妝。蘇昂的同事大多是從技校來實習的在校生，年紀輕輕，臉上少有瑕疵，但她發現，上了一段時間班後，百分之三四十的人出現了皮膚問題，有人過敏，有人長痤瘡，也包括她自己。在機場工作了近一年後，蘇昂選擇離職，而如今回憶起來，她仍想不通，出於衛生原因，服務員工作時需要戴口罩，「塗口紅的意義是什麼呢？」
每次飛完航班到家，都要大哭一場
寫意見卡為空姐發聲的乘客們得到的也不全是支持，與我對話的幾位發聲者都收到過大量反對的留言和私信，甚至是人身攻擊。
王佳發現，持反對意見最多的是男性，主要觀點集中在：見不得空姐比自己漂亮、無人在意經濟艙乘客的想法、自我感動……後來，她在朋友提醒下刪掉了一些負面評論，「防止算法把帖子推給更多類似的人，也怕其他想寫意見卡的姐妹看到後受到打擊。」
相比於這些，她們更沒預料到的是，部分反對聲是來自空姐的。
最直接的原因是裙子更好看，孟莉是其中之一。她所在公司冬天可以穿褲子，每到開始穿褲裝時，她會對同事們抱怨，她也不認為化妝是負擔，她喜歡打扮得漂漂亮亮的去上班，去面對每趟航班上的陌生乘客。
今年，她收到過意見卡，當時天氣還沒轉暖，空姐都穿着褲子，一個女生發現這點後問她要了一張卡片，寫下了表揚，「她表揚公司給空姐配了褲裝，大大提升了工作效率，覺得這樣很好。」孟莉非常熱情地感謝了她，但她心裏的第一反應是「你寫這個幹嘛？我交給公司，也沒人會給我加分。」拿回去後，她給同事們看了一眼，大家都沒什麼反應，那張意見卡被丟掉了。
這正是很多人擔心的事，意見卡會被遞交嗎？由於各航司制度不同，面對這個問題，空姐給出的答案並不一致：有人覺得收到了就該交，也有人不想為此跑一趟並耽誤下班。
後者反映出一種空姐中很常見的心態：沒有意義。馬妍沒有收到過意見卡，看着越來越多人參與發聲，她心裏感動，覺得空姐群體被關注了，但又對改變不抱希望，「就算把卡交上去，也沒什麼意義，規則的制定者又不是意見的受益者。」很多規則雖然痛苦，但用馬妍的話來說，「都可以克服」。更重要的是，意見卡所反饋的形象問題，並不是很多空姐心裏最亟需解決的。還有一些更深層次的職業困境，是她們更希望被看見的。
如果讓馬妍寫意見卡，她最想反映的是「縮短執勤期時間」。目前，空乘單次執勤期不得超過14小時（即從簽到至簽出的工作時長），如果航班上的執勤人數增加一人，則延長至16小時。民航局規定，每上4天班，空乘必須休息48小時，航司排班時，總是按照這個底線卡得嚴絲合縫，這導致空乘只能休息不到48小時——為航班做準備以及通勤會佔用休息時間，有時候還會被安排去其他城市起飛，去程又佔用了更多的休息時間。
航班時間不固定導致作息不規律。空姐普遍害怕上早班，如果被排到，睡覺前會反覆檢查有沒有定鬧鈴，睡下了也總是驚醒，「睡了和沒睡一樣」。做空姐後，賀梅已經不敢看以鬧鐘響作為開頭的vlog了，點開就會應激。
幾個月前的一次大規模會議上，賀梅所在航司的高層提到民航和高鐵的行業競爭時說，「現在高鐵的便捷對民航業打擊很大，差異化的重點就在於服務，要讓乘客覺得自己的飛機票錢花得值。」她坐在下面聽着，心想，「乘客還希望座椅之間的距離更大、餐食更好吃呢，但這得花很大一筆錢才能實現，讓空乘嘴更甜一點，打扮得更漂亮一點，卻無需他們付出任何成本。」
除了競爭壓力，疫情的影響也未散去。財報顯示，2024年，儘管已大幅減虧，三大航司南航、國航、東航的虧損分別為16.96億元、2.73億元、42.26億元。為此，降本增效成為常態。
一位資深機長在接受《三聯生活周刊》採訪時提到，航司成本主要來自人員、燃油和飛機，不少航司都不再返聘退休員工、減少新招飛數量——這本質上是為了解決行業內普遍存在的學員積壓問題，一些航司的處理方案包括：直接撕毀協議、延緩新員工上崗時間、將公費學員改為自費……
節流策略總是直接作用在一線工作人員身上。一個簡單的例子是，以前的制服和鞋子是每年定量發，現在則用積分兌換。此外，航班開始減員減配，一位空姐告訴我，這意味着原本5個人的工作只安排4個人做，提供給乘客的餐食、用具也減少了20%。其工作場景常常是這樣的：不同的人同時向她索要不同的東西，這個座位要耳機，那個座位要毛毯，減配後，乘客的需求並不都能得到滿足，只能靠一張嘴不停地向乘客解釋致歉。
在這個過程中，除了體力勞動，空乘要付出的情感勞動也在增加。但為了不被投訴，不能把情緒壓力流露出來。因為乘客評價也在空姐績效考核中，「好評不見得會怎樣，但凡有個低分，領導就開始不停的找你，讓你回憶這個航班做了什麼讓乘客不滿的事情。」孟莉說道。
有時候壓力也來自不被尊重的感受，這是賀梅現階段的苦惱之一。在最忙的上客期，機艙里人頭攢動，難免互相踩腳。賀梅經常被踩，很多次，她看到乘客回頭時臉上的表情原本是有歉意的，一句「對不起」就在嘴邊，發現自己踩的是空乘，突然就閉嘴了，她只能給出習慣性的微笑和道歉。
儘管是一份高壓工作，但空乘並非外界想像中的高薪。孟莉生活在浙江，經常被乘客問「是不是年薪80萬」，實際情況是，入職之初，月薪七千多（含過夜費等全部收入），在她成為兩艙乘務員後漲至一萬出頭。姜曉蘭於2004年入職航空公司，剛轉正時月薪五六千，兩年後漲到一萬左右。曾有前輩告訴她，空乘的工資十年不漲，此時回過頭來看，她感嘆道，「豈止十年，是二十年沒漲。」
空乘的工資由基本工資、飛行小時費、過夜費和各類補貼構成，各航司的情況不同，但起步階段大約在幾千元，有資格飛國際航班，能拿到更高的過夜費後，工資會相應上升。此外，晉升也會帶來漲薪。一般來說，從普通乘務員、兩艙乘務員、乘務長、到主任乘務長，空乘需要逐級考核，但晉升節奏不固定。馬妍表示，關鍵在於公司每年引進的飛機規模，「如果公司沒有需求，積壓的人比較多，節奏需要放緩，考核難度也會增加。」
當下就處於供大於求的階段，據民航局統計，2016-2018年，民航全行業運輸飛機期末在冊架數從2950架增至3639架，每年增長超300架，但2019年之後，增幅明顯放緩，截至2024年底，在冊架數4394架，每年增長不足200架。
空乘法定退休年齡是50歲，但由於長期工作在高壓下、職業發展受限，很多人堅持不到退休。對於比較資深的空姐來說，在入行前後，可能還經歷過從抱有幻想到濾鏡被打碎的轉變，但如今有了網絡討論，年輕一代的空姐更早了解到真相，職業理想幾乎是一種空談。於露露問過很多同學，「你們為什麼想做空姐」，得出了一個結論，「那是大家以當時的能力，能做到的最好的崗位。」她記得一個很漂亮的女同學，曾考慮過去橫店當群演，但混出頭很難，如果先去學表演，又要投入很多錢。
從去年開始，每次出了航班到家以及飛下一個航班前，賀梅都會大哭一場，有時候也放聲尖叫，幾分鐘後恢復平靜，才感覺明天又能接着上班了。像這樣承受着心理壓力的空乘並不少，她們會在社交平台上發佈關於「厭飛」的帖子。賀梅告訴我，培訓中也上過兩節心理課，老師會給他們做心理建設、傳授一些緩解壓力的方法。事實上，工作後有問題也可以向航司求助，但極少有人這麼做，大家的擔心是一致的，「壓力大到需要求助，公司會覺得你不適合工作，讓你停飛。」
最近，她頻繁刷到乘客寫意見卡的帖子，覺得渺茫的希望也是希望。然而，發聲並非毫無意義。今年7月，山東航空推出了新制服，並宣佈空姐可以自選褲裝和裙裝，用平底鞋代替高跟鞋；春秋航空發佈通知，空姐可以在執勤期全程穿平底鞋。在此之前，湖南航空於去年取消了高跟鞋執勤的政策，吉祥航空允許空姐在高跟鞋和平底鞋中自由選擇。
在發聲者們看來，改變是一步一步實現的，就像她們都在對話中提到的另外一件事：今年，一些女性在社交平台公開發聲，為保潔阿姨爭取休息間。這次，夏潔很清楚，自己是為了什麼而發聲。透過空姐的處境，她能看到部分職業女性的集體困境：相比專業能力，總在外形上被提出過多要求，或者說，常常被「以貌取人」。王佳有過類似經歷，她在化工行業的某家企業做高管，但由於身為女性且長相顯年輕，經常在工作場合被輕視。前段時間，她和男同事出差，合作方的領導見到他們，寒暄時提出晚上一起吃飯，但他在對話中直接略過她，直到她被介紹是亞太層級高管，那位領導才立刻過來和她握了握手。
夏潔告訴我，她以後還是會發聲，不僅為空姐，就算力量單薄，也會嘗試改變那些只適用於女性的不合理規則。她說，自己其實不喜歡開車，但總聽到有人說女司機不行，就有一種責任感，「我必須要把車開好。」
