張仲麟:民航工作者，民航業評論員
2024年的最後一個周末，全球航空業再次迎來沉重打擊。
當地時間12月29日上午9點，韓國濟州島航空的波音737-800從泰國曼谷飛往韓國全羅南道務安機場。在降落中飛機發生鳥擊，並在隨後的降落中衝出跑道，由於撞擊引起劇烈爆炸。
機上共有181人，目前為止僅發現兩名倖存者，均為飛機乘務。這應該也是2024年遇難人數最多也最慘烈的一起空難了。
事故分析
本次航班是從泰國曼谷飛往韓國務安，航程高達3800公里，機上載有175名乘客與6名機組。很顯然，這架波音737-800是高密度座位佈局。在3800公里的航程上滿客飛行，在我這老配載看來，多少有些把737-800的潛力壓榨到最後一絲的樣子。
當然，由於飛到目的地時已經消耗掉大量航油，必然是滿足最大落地重量限制並且重量減輕了不少，因此與發生事故關係不大。而且雖然航程遠，但是在製作飛行計劃時備用油量是按照飛往備降機場之外額外30分鐘飛行時間來計算，因此在油量上不成問題。
從ADS-B數據來看，整個航班過程一切正常，只是在即將降落務安機場執行近進程序時飛機執行了復飛，隨後丟失了ADS-B信號並再也沒有恢復。
丟失ADS-B信號是個很奇怪的事，因為機場周邊有着足夠的接收器與良好的信號條件，丟失信號只可能是飛機原因導致的，比如機長關閉或者發生故障。但很顯然機長並沒有理由主動關閉ADS-B。
而根據韓媒報道，飛機復飛是因為接到地面鳥擊警告於是拉起復飛，在拉起復飛的過程中發生了鳥擊事件。而ADS-B信號丟失恰好發生在復飛拉起後，兩者高度吻合，可以推斷是由於鳥擊導致的ADS-B數據丟失。
從曼谷到務安機場，如此漫長的航線國內航司多使用A330來執行
通過ADS-B軌跡復原，可以清楚地看到飛機放棄降落進行復飛，而丟失信號恰好發生在鳥擊的時間段
在地面拍攝的視頻中，恰好有一個在飛機正下方視角的片段。可以清晰地看到失事飛機越頂而過，同時右側發動機疑似因為吸入異物而發生發動機喘振，冒出火光和煙霧。但有火光和煙霧並不代表發動機發生爆炸和起火。由於大概率為鳥擊，除非是大型鳥類，不然對發動機的損傷是較為有限的。而之所以出現火光和煙霧，也是因為由於吸入鳥類導致內部燃燒被打亂所產生的氣流與燃燒異常。這可能會導致故障與推力下降，但並不代表發動機一定會停車徹底失去推力，除非機組主動關閉發動機。
從地面視頻中可以清楚看到，由於右發吸入鳥類導致發動機喘振
根據現場視頻與韓媒透露的消息，在飛機復飛並遭遇鳥擊後，機組立即宣佈了「MAYDAY」進入緊急狀態，並且在復飛飛越了機場跑道後沒有進行繞圈檢查和評估，而是直接調頭轉彎從另一個方向進入降落航線進行降落。在降落的過程中起落架沒有放下，飛機機腹着地以極高的速度衝出跑道並發生爆炸。
如果我們理一下時間線，可以看到事件的發展非常迅速：
8：54事故飛機進行進近準備降落
8：57機場塔台警告有鳥類活動，事故飛機復飛
8：59事故飛機丟失ADS-B信號，機組宣佈MAYDAY
9：00飛機調頭準備以相反方向進入跑道降落
9：04飛機機腹着地開始摩擦滑行
9：05飛機爆炸
故障還是失誤？
在飛機着陸並且在跑道上一路機腹摩擦滑行時，恰好有人在機場旁邊的餐廳拍攝了事故飛機從迫降、摩擦到爆炸的全過程，給我們留下了足夠的視頻資料。從視頻拍攝位置、地景以及飛機位置可以判斷出，失事飛機第二次降落時，着地位置在跑道的中央部分。
事故飛機在跑道上用機腹滑行
拍攝方位與飛機着地位置
以常規降落來說，降落位置太靠後了應當拉起復飛，而且在跑道中央着陸，使得飛機能用於減速的跑道只有一半長，導致無法在跑道上停下來最終衝出跑道發生爆炸。但仔細看飛機的狀態，也會發現頗為異常。
韓媒稱由於鳥擊發生故障導致起落架無法放下。客觀來說，如果起落架與鳥發生直接撞擊，確實可能發生此類情況，但從視頻中可以看到飛機的前起落架與兩個主起落架一個都沒放下來，不可能發生起落架直接鳥擊的情況。而起落架是由飛機的液壓系統控制，如果由於發動機右發停車失效導致液壓系統出問題，但飛機有兩套液壓系統，備份液壓系統足夠放下起落架完成降落。甚至我們底線思維一下，假設飛機的兩套主液壓系統由於鳥擊都失效了（概率極低），那麼737-800依然可以手動進行起落架重力釋放。
起落架的人工釋放流程
也因此，如果鳥擊導致起落架發生故障，首先就算液壓系統壞了也能手動釋放，其次不可能一個起落架都放不下來。哪怕前起落架或主起落架有一個能放下來，就能有效進行減速。但事實是，一個起落架都沒放下來。
當然我們不能否認存在三個起落架「全滅」的可能性，但如果我們看飛機的其他部分狀態會發現依然很不對勁。
