「時代拋棄你時，連一聲再見也不會說。」
很少有人會想到這碗在簡中互聯網橫行多年的毒雞湯，有朝一日會精準預言了日本汽車巨頭日產如今的悲慘命運。
這幾天，有關日產破產的傳聞就像一枚深水炸彈扎進大海般，不僅引爆了整個汽車圈，震盪的餘波還在各大論壇社媒上引發大量討論，畢竟不少人對日產的印象還停留在省油、舒適、不愁賣等方面，哪怕在造車新勢力的衝擊下，日產似乎還是中共國中年男性和家庭購車的剛需。
殘酷的是，12個月已經是市場留給日產的最後求生窗口。
據英國金融時報從兩位匿名日產內部高管獲得的消息，日產賬上的現金流只夠這家日本車企再撐一年左右，要是期間沒有新的錨定投資者出現，這家擁有90年歷史的汽車巨頭很有可能會由於資金鍊斷裂而被破產清算，目前穆迪已經把日產的評級從穩定調整為負面，惠譽也給日產打出了「BBB-」的信用評級。
這事詭異之處就在於破產消息曝光前幾乎沒有太多的鋪墊和預警，日產出手就是「死亡倒計時」，大廈崩塌速度之快，就連最不看好日系車的人都來不及幸災樂禍。
圖：龍哥銳評日產破產傳聞
在持續發酵的輿論中，越來越多的困惑縈繞在吃瓜群眾和日產車主心中，而所有的不解與好奇最後其實都指向了同一個問題：
日產到底怎麼了？
01日產告急
日產的狀況，確實不容樂觀。
FT的報道有三個關鍵信息，第一是大股東雷諾決定割肉離場，第二是日產迫切需要新的投資者進場，第三則是日產的經營狀況確實出了大問題。
作為日產大股東，雷諾過去一年頻繁出售手頭上的日產股份，占股從最高的43.4%跌到如今的15%，基本完成了割肉離場，也正因如此，現金流告急的日產急需找到新的投資者替代雷諾。
至於腦洞大開想要中共國企業抄底日產的朋友們可以先緩一緩，因為兩位匿名高管也發話了，明確希望從日本國內或者美國爹那邊獲取援助資金，並且期望新的投資者會是銀行、保險集團這類只打錢不幹事的老實接盤俠。
那麼有待解答的問題就只剩一個：
日產到底闖了多大禍，才會在毫無預警地情況下，突然就放出足以引發公司內部震盪的「死亡倒計時」？
就在這則破產消息傳出不久前，日產才發佈了一份暴雷財報，今年4月到9月日產淨利潤只有192億日元（約合人民幣9億元），同比下滑94%，日產解釋利潤下滑主要有兩個原因，其一是生產成本上漲，其二是銷量沒有達到預期。
財報周期內日產只賣了160萬輛車，按照這個趨勢是鐵定沒法完成原先365萬輛的全年銷售目標，為此日產不得已宣佈下調銷量目標至340萬輛，這個數字幾乎是日產近20年來新低，但分析師表示按照日產目前的狀況，要賣出340萬輛車也不容易。
日產賣不出去，自然離不開各家國產新能源的粉絲助力，但它忠實的美國客戶也得背鍋。
財報顯示，日產財報周期內在北美市場虧損41億日元，而去年同期日產在北美賺了2413億日元，佔了日產整體營業利潤七成以上，可以說日產這次崩盤，北美特別是美國市場負全責也不過分。
在中共國市場，日系車企卷不過國產新能源已經是共識，今年前10個月日產在中共國只賣了55.8萬輛車，同比下滑9.98%，要說中共國年輕人不再迷信日系大沙發可以理解，那麼美國消費者拋棄日產又是怎麼回事？
很簡單，完全是日產自己作死。
美國人民愛混動不是什麼秘密，但日產在幾年前試水混動反響平平以後，管理層居然腦子一抽決定在美國全線停售混動汽車，轉而大力推廣旗下的leaf純電車型，壓錯寶就算了，還把潛力滿滿的混動市場拱手送給友商。
隨着今年美國政策對混動車型的扶持調整，混動汽車已經成為了不少美國家庭的購車首選，今年一季度美國混動市場銷量暴增43%，相比之下純電市場只有2.7%的增長。
然而面對這樣的變化，日產依然淡定地表示，既然如此，那我們明年再把混動帶回來給美國消費者吧。
客戶不會平白消失，只會轉移，日產自己放棄的市場，就這樣被豐田和本田分走，今年以來兩田合計拿下了美國75%的混動市場，其中光豐田一家就佔了60%，在美國，豐田幾乎成為了混動的代名詞。
以這麼慘烈的方式痛失美國混動市場，不僅助推了日產這次業績暴雷，還意味着日產或許會在接下來的混動比拼中徹底失去追趕友商的機會。
在業績發佈會上，CEO內田誠先是坦承了日產誤判美國對混動汽車的需求，表示自己沒有預料到混動汽車的發展會如此迅速，接下來就是日企傳統藝能環節，發揮躬匠精神，好好謝罪。
內田誠表示，為了幫助公司節約成本，自己願意馬上放棄一半月薪，老闆降本員工遭殃，執行委員會的其他高管也被迫跟着自願降薪，接下來日產還將要削減20%的產能，並且全球大裁員9000人。
為了表示整改的決心，日產宣佈接下來會將開發周期從60個月直接對半砍到30個月，並且還會招一個專門的首席績效官，負責推動公司重建，加速決策流程。
這套降本增效組合拳下來，可以看出日產的求生欲已經拉滿了，但如今擺在日產面前的，除了等待新的接盤俠進場，似乎已經沒有什麼能做的。
02早有預兆
面對新一輪全球汽車市場大洗牌，日產的自救計劃早在2020年就已經開始推進。
當年5月，日產推出了一個名為「Nissan NEXT」的轉型計劃，打算通過合理化產能、優化運營、重點發展核心車型和核心技術等方式，提升企業的可持續盈利能力。
在2022年的計劃中期復盤中，日產各項業績、生產數據全面實現飛躍式發展，產能精簡20%、產品線合理優化15%、單車淨收入提高18%......
日產內部對「NEXT計劃」表示了高度的認可，認為公司已經成功實現了從產能、產品線到管理架構的優化和精簡，憑藉這個計劃日產將會成功轉型，邁向穩步發展的未來。
然而PPT做得好看，跟實際的市場競爭力似乎並沒有太必然的聯繫，2020年以前日產每年輕鬆就能賣出500萬輛新車，而經過為期4年的「NEXT轉型計劃」，日產如今的年銷量卻只徘徊在3、400百萬左右。
作為對比，豐田和本田的新車銷量在疫情後期都迎來了大幅的回漲，唯獨日產似乎還沉浸在「改革勝利」的幻想中，絲毫沒在意連年銷量下滑潛藏的危機。
列寧同志有句名言，堡壘最容易從內部被攻陷。
日產之所以會成為日系三傑中第一個隕落的巨頭，還有一個很重要的原因，那就是刻在這家公司骨子裏的宮鬥文化。
相比起決策緩慢、盲目擴張、產品定位失誤這些具體的細枝末節，領導層這些年來無休止的內鬥才是殺死日產的元兇，日產的宮鬥戲碼要是拍成電視劇，收視率絕對不亞於前幾年爆火的《半澤直樹》。
2018年，在位長達16年的前CEO戈恩涉嫌財務造假被捕，日產進入後戈恩時代，由此掀開了新一輪的宮斗大劇。
先是戈恩原定的接班人西川廣人在背刺戈恩後很快便在日產失勢，並且在2019年9月宣佈引咎辭職，接下來就是新任CEO內田誠與COO阿什瓦尼·古普塔以及日產高級顧問哈里·納達幾個人之間長期的拉扯。
其中，內田誠作為改革派，不僅頻繁向雷諾示好希望修復二者的關係，還希望加強與中共國新能源汽車產業的合作與交流，以便更好地適應中共國市場。
而古普塔主張則日產應該趁着戈恩離開的契機，重新恢復日產的獨立性，為此他不僅不支持內田誠的方針，還經常越過內田誠下達工作指令，隨着日產內部越來越傾向於重啟與雷諾的合作，古普塔逐漸失勢並在2023年6月宣佈辭職。
圖：原COO阿什瓦尼·古普塔
至於作為高級顧問的哈里·納達唯一的訴求，就是儘可能讓日產保持這種高層互相掣肘的狀態，以便自己可以斡旋其中謀取最大利益。
圖：哈里·納達
為此，他不僅參與了日產當年設局逮捕戈恩一事，還在內田誠與古普塔的內鬥中暗中扮演着操盤俠，在意識到古普塔即將失勢後，納達向日本汽車製造商董事會提交了一封指控信，曝光了內田誠長期派人監控古普塔一事，讓日產原本已經開始穩定下來的局面再次充滿不確定性。
可以說過去四年多以來，那群掌控着日產命運方向盤的領導層，就沒有一天不在勾心鬥角和派系鬥爭。
所有這些管理層面的問題反映到市場末梢，則是車型更新換代慢、因為異響、頓挫頻頻被投訴的cvt變速箱，還有各種與時代脫節的市場定位，例如那款據說耗費了人民幣190億研發的三缸四驅越野級的奇駿SUV，一經出世便飽受詬病，成為日產的衰落路上一筆濃墨重彩的批註。
一開始所有人都以為日產只是犯了老牌大廠都會有的「大公司病」，直到一切都變得無法挽回，才發現這家日本民族企業的問題要比想像中嚴重得多。
事後看來，日產如今的境況早已有跡可循，或許只是這幾年以來，我們已經太習慣於聽到國外傳統車企在新能源轉型中面臨的種種困境，才會對日產的狀況感到麻木。
03雷諾棄子
歷史總是驚人的相似。
看着如今等待接盤的日產，不禁讓人想起1999年雷諾發起的那場「日產大營救」，當年日產面臨的狀況與現在幾乎如出一轍。
上世紀90年代，日本國內經濟泡沫破裂疊加1997年亞洲金融風暴的衝擊，原本一直以擴張換市場的日產遭遇嚴重「雙負」，2萬億日元負債和6840億日元的負利潤。
面對如此龐大的債務和虧損危機，正常的融資渠道已經無法幫助日產走出泥潭，為了拯救日產，日本當局無奈之下默許了外資進場抄底這家曾經象徵着「日本製造」的民族企業，而雷諾就是那個幸運兒。
當年雷諾只用了15%股權就換來了日產36.8%的股權，並且還在日產內部享有投票權，雷諾認為只要通過適當的改革，日產多年來的市場和技術積累依然是這家老牌車企翻身的底氣。
而當年被派去負責改造日產的負責人，就是日後因為躲在行李箱從日本逃亡出境而聞名世界的卡洛斯·戈恩。
圖：卡洛斯·戈恩
1999年戈恩以COO的身份進駐日產，並在兩年後正式成為日產CEO兼董事長，在位期間，戈恩圍繞削減成本、提高效率、恢復盈利能力等目標為日產專門打造了一套「日產復興計劃」。
首先，為了削減成本，戈恩一口氣關停5家日產工廠、裁掉21000名日產員工、把零部件供應商的數量從1145家砍到600家。
此外，在戈恩的主導下，日產大幅砍掉了原來臃腫的產品線，開始把精力放在核心車型上，陸續推出了天籟、逍客、奇駿等叫好又叫座的車型。
不過戈恩最大膽的改革，還是他打破了日產的終身僱傭制，並且推行了更加現代化的基於業績表現的薪酬體系，這些在日本看來十分離經叛道的舉措，讓戈恩的人物弧光常年在「救世主」和「獨裁者」之間徘徊，但從現代企業管理的角度來看，這兩個身份往往並不衝突。
在戈恩的帶領下，日產的業績只用了2年就實現扭虧為盈，並且還在4年內還清了此前欠下的巨額負債，此後的日產更是迎來了長達15年的發展高光期。
成功帶領日產走出深淵的戈恩自然也獲得了雷諾方面的賞識，2005年戈恩出任雷諾CEO一職，成為全球第一位同時領導兩家全球汽車製造商的高管。
但戈恩真正的野心要遠比這大得多。
2016年，三菱因為燃效造假事件業績遭遇重創，日產趁機以22億美元抄底三菱34%股權成為最大股東，至此，全球汽車市場上突然就誕生了一個足以和大眾、豐田規模抗衡的萊娜-日產-三菱聯盟。
圖：雷諾-日產-三菱聯盟成立
戈恩的下一步計劃，則是利用這個聯盟的影響力進一步吸納當時的FCA，也就是菲亞特-克萊斯勒集團，打造一個年產量超過1500萬輛的汽車大聯盟，這個數據是當時大眾、豐田集團年銷量的1.5倍。
一旦計劃成功，全球汽車市場版圖將會迎來巨變，戈恩作為主力推動者將會永遠載入現代汽車工業史冊。
遺憾的是這次嘗試背後實在觸動了太多的利益集團，除了日產、雷諾內部的派系鬥爭外，就連美國方面也牽涉進來，就在戈恩推進這場談判不久後，日產方面便設局將戈恩逮捕入獄，於是才有了戈恩在2019年的最後一天上演了轟動全球的行李箱大逃亡。
圖：亞馬遜為戈恩製作的逃亡紀錄片
問題就在於，日產雖然把戈恩趕走，卻一直沒辦法擺脫他留下來的運營方針。
任職日產CEO期間，戈恩對內主張精簡優化收縮，對外卻是殺伐果敢擴張，這些戰略設立的背景，顯然是要為戈恩這位具備強硬手腕、魄力以及強大關係網的「獨裁管理者」來執行的。
接棒戈恩的內田誠成為了名副其實的背鍋俠，不僅要應對戈恩遺留下來的內鬥危機，還得洗刷戈恩給日產留下的專制烙印，如此高難度的事顯然已經超出了內田誠的能力範圍。
在內田誠掌權的5年間，日產股價累計跌去了47%，創下近50年新低，內田誠也因此喜提了「50年日產最差CEO」的美稱。
在戈恩任內，日產與雷諾以聯盟的形式保持着雙重管理結構，但是隨着日產後期業績復甦，並且在銷量和盈利能力上逐漸超過雷諾，日產內部對於雷諾在聯盟中的主導地位愈發不滿，並且試圖削弱雷諾的控制權。
在2018年戈恩被捕後，日產與雷諾的關係陷入冰點，儘管內田誠上任以來一直向雷諾拋出恢復合作橄欖枝，但雷諾還是在2023年宣佈將會把手頭上原有的日產股份降低到15%，說好聽點是為了與日產實現股權對等，讓日產恢復逐步與影，實則就是做好準備要與日產風分道揚鑣。
雷諾的抽身，是壓死日產的最後一根稻草。
原本作為日產最大的股東，雷諾擁有日產43.4%的股份，不僅本身規模與日產相當，雙方合作還能實現市場資源、汽車平台、發動機和電池技術研發共享，加上雙方目標群體幾乎沒有衝突，可以說雷諾就是日產要尋求的最好的「錨定投資者」。
就在日產破產傳聞曝光的同一時間，雷諾宣佈將會加強與中共國電動汽車的產業合作，要在中共國打造一個擁有超過200名工程師的研發基地，而在更早之前，雷諾便已經與寧德時達成了戰略合作，雷諾方面也不忌諱，明說了就是要把中共國的先進經驗帶回歐洲本土市場。可以，這很法國。
隨着雷諾的離開，日產也終於迎來了久違的獨立自主，至於其中滋味如何，恐怕只有日產自己知道。
04本田救場
讓人意外的是，在這起日產破產的傳聞中，最先傳出來的接盤俠會是本田。
這個事情初看之下可能讓人感到詫異，畢竟日產與本田鬥了幾十年，怎麼突然就變成「相親相愛一家人」，眼看日產快要沉到谷底，本田不多踩兩腳就算了，還得專門撈一手，這不是妥妥的給自己找不痛快嗎？
但是參照當年雷諾拯救日產的雙贏故事，本田要是能夠利用這次機會趁機抄底日產，並且成功把日產救活，那麼這個以本田為主導的汽車聯盟將會成為一個規模媲美老大哥豐田的存在，對於這些年來同樣得勒緊褲頭過日子的本田來說，這樣的誘惑太致命了。
兩位匿名的日產高管也表示，日產「不排斥與日本國內其他汽車製造商建立更緊密合作關係的可能性」。
目前日本國內有能力拯救日產的車企也就只有豐田與日產，但是從豐田的業務、市場規模來看，收購兼併日產不僅要付出大量的資金投入和業務整合，還要面監管當局的反壟斷調查，這顯然不符合豐田追求穩步前進的運營方針。
日產的言外之意很明確，就是在暗示本田該出手了。
其實早在2019年，日本政府就曾建議本田與日產通過合併提升競爭力，儘管這個建議在當時看來有點痴人說夢，但官方的態度顯然為雙方後續的合作鋪平了道路。
隨着近年來面臨的外部挑戰加劇，通過組建聯盟實現技術共享合作，已經是近年來日本車企的發展趨勢。
今年3月，日產與本田就已經簽署諒解備忘錄，決定在電動汽車這個未來核心領域展開全面而深入的合作。
到了7月份，三菱宣佈加入到這個合作聯盟中，日產-三菱-本田三方在一個月後簽署了戰略合作備忘錄，宣佈在純電汽車和智能化方面展開深入合作，通過資源整合與成本優化提升整體市場競爭力，加速向智能化、電動化時代的邁進。
10月中，豐田、本田與日產達成了新的合作戰略，日系三傑將會共同研發統一的汽車軟件，以便於統一車輛控制系統的標準，包括車門、車窗的開合方式以及雨刷的運行方式等多個細節方面。
僅僅一個月後，三菱與日產再次聯手，宣佈將會共同創建一家專注於自動駕駛技術及電動汽車電池開發的新公司，通過資源互補和能力互補，促進企業和行業的持續發展。
可以看到，隨着外部挑戰逐漸加劇，日本車企也開始覺醒了危機意識，本田收購日產這事，已經有着足夠的經驗和輿論鋪墊。
其實近年來日本國內有關本國汽車的思考和認知，要遠比我們想像中悲觀。
例如在分析師桑島浩彰看來，面對新一輪來自歐美中的外部競爭，日本政府和業界早就應該團結一致，儘快規劃日本汽車產業的發展之路。
他認為日本車企不是技不如人，相反是太超前了。
早在2009年開始，三菱、豐田和日產都已經推出了各自的純電新車，只是沒有大規模量產，從技術積累的層面來看，這些車企具備足夠的競爭力，可由於市場需求和配套沒有跟上技術的發展，導致原本以燃油車銷售為主的這些巨頭們，沒能在新的純電平台上投入更多的資源傾斜，結果一不小心陷入了「創新者的窘境」。
圖：三菱的i-MiEV是全球最早生產的純電汽車之一
所謂「創新者的窘境」，意思就是行業領先的企業常常會因為過於專注於現有客戶和技術的主流市場需求，而無法及時應對顛覆性技術和市場變化，從而失去競爭優勢。
雖然桑島浩彰全身上下只有嘴是硬的，但人家確實也承認了此刻的日本汽車產業正在面臨嚴峻的考驗，隨着全球能源供給模式變化，汽車產業的洗牌還在繼續，要是日本車企不能儘快調整戰略，團結起來共同打造本國的電動汽車產業鏈，掉隊已經是必然事件。
這不，日產馬上就以身作則給日本公知們提供了新的創作素材。
套用《三體》的一句名言，無知不是生存的障礙，傲慢才是，面對來自新一輪的全球汽車市場大洗牌，已經穩坐鐵王座幾十年的日本車企，也到了不得不面對現實的時候，
至於本田抄底日產這事，也不過在順應這個潮流罷了。
