汽車工業是德國經濟的火車頭，出口比重高達7成，對中國的出口金額僅次於美國。賓利、BMW等大廠不僅出口利潤豐厚的豪華轎車到中國，也與最早進入中國的跨國汽車大廠大眾汽車一樣在中國合資生產，中國更是保時捷(Porsche)跑車的重要出口國。德國汽車業高度依賴中國，憂心中國對歐洲汽車祭出報復性關稅，因此強烈反對歐盟對中國車加征關稅。
BMW總裁齊普策(Oliver Zipse)警告，調高關稅只會引來新的關稅，保護主義將引發螺旋式的升級;奔馳總裁康松林(Ola Källenius)甚至要求歐盟反其道而行，調降中國電動車的關稅。
康松林說，中國車企出口到歐洲是自然的發展，歐洲應該用更好的產品、技術和更多彈性來面對競爭，長期來看「與中國競爭能助歐洲廠商生產更好的汽車」;他呼籲歐盟與中國坐下來談，協商公平的競爭條件，創造雙贏局面。
德國車廠的主要遊說團體「德國汽車工業協會」(VDA)甚至老神在在，認為中國電動車「淹沒」歐洲的說法過於誇大，研判2030年前在市佔率僅5%到10%之間，原因是汽車消費者對品牌的忠誠度相對高，不能與太陽能板相提並論。
反之，歐盟其他主要國家如法國、意大利，皆支持歐洲捍衛自身經濟利益，對抗中國的不公平競爭。德國製造業利益團體「德國工業聯盟」(BDI)也支持歐盟對中國電動車徵收平衡稅，批評中國「黨國主導混合自由競爭」的經濟體制對市場的扭曲，要求歐盟與北京談判時堅定立場，目標是中方對減少補貼做出承諾。
德國工業聯盟在歐洲政壇深具影響力，這次罕見不與汽車工業站在同一陣線，凸顯歐洲製造業在中國競爭壓力下，為確保自身競爭力，改變過去對自由貿易的主張，開始對北京採取強硬立場。
根據德國經濟研究所(IW)6月公佈的普查報告，調查900家企業中，其中350家表示其市場有中國競爭者，而這些企業更有三分之二表示中國競爭對手是威脅，6成批評中國政府利用不公平補貼協助本國企業削價競爭。二分之一的企業由於中國的競爭被迫解聘員工，三分之一企業外移，多達8成受訪企業因此支持歐盟對中國電動車實施懲罰性關稅。
10年前，中國發佈「中國製造2025」，鎖定電動車、再生能源、機械人等重點領域，透過政府支持扶植製造業。製造強國是國家既定目標，補貼企業行之有年，為何德國製造業現在才調整對中國的態度?
IW報告撰寫人馬特斯(Jürgen Matthes)接受《報道者》訪問時表示，中國競爭對手以遠低於市場價格競爭的情況日益頻繁，幾乎所有德國工業部門均面臨來自中國的威脅，尤其中小企業受到的壓力特別大，被迫裁員和減產。
在這所智庫負責國際經貿部門的馬特斯說，中國多年來玩不公平的遊戲，歐盟試圖創造同等的競爭條件，不應被視為是保護主義;如果對中國補貼視而不見，許多歐洲企業的生存將受到威脅。
歐洲民眾購買電動車的意願會下降嗎？
圖說：中國電動車龍頭比亞迪在德國才起步，位於柏林近郊的經銷商7月開幕，在全國擁有27個銷售據點。(攝影/林育立)
歐盟傾力減少運輸部門碳排，2035年起將禁售使用燃油引擎的新車。多位專家因此批評，歐盟對中國電動車加征關稅，將影響消費者購買電動車的意願，等於搬石頭砸自己腳，延遲汽車工業的轉型。
然而，依照基爾世界經濟研究所(Kiel Institute for the World Economy)推算，歐盟實施平衡稅後，即便中國電動車的進口將因此大減42%，減少的量可由歐洲業者及其他國家進口的電動車彌補。長期來看，歐洲電動車的價格平均只漲0.3%到0.9%，對消費者影響相當有限。
馬特斯也認為歐盟的決定合理，原因是中國電動車的低價是高額補貼的結果，加征關稅既能保護歐洲企業免於不公平競爭，也不至於將中國產品完全排除在外;汽車工業能提供歐盟1.300萬個工作崗位，對歐盟來說，「保護汽車業比便宜的中國電動車更重要」。
走進柏林近郊波茲坦(Potsdam)7月剛開幕的比亞迪經銷商「明星汽車」(Stern Auto)，一名銷售員熱情來打招呼。歐洲杯宣傳的活動看板剛撤下，主推的「海豚」(Dolphin)都會車售價約3萬歐元，不論續航力或安全配備都不輸歐洲同級車。
不過，一問起歐盟加征的關稅，這位銷售員一臉無奈。他說，目前定價還是不變，明年就很難說，幸好比亞迪決定到匈牙利設廠，在量產前只好先撐過去。
中國車廠早有準備：從設廠開始深耕歐洲，經營品牌才是挑戰
為規避潛在的關稅風險，在歐盟調查結果出爐前，中國車廠已相繼決定在歐洲設廠。2023年底，比亞迪宣佈在匈牙利第三大城塞格德(Szeged)成立電動車生產基地，預計2025年量產，成為第一家進駐歐洲生產的中國汽車大廠。匈牙利是汽車工業重鎮，奧迪(Audi)、賓利、全球最大汽車零配件廠博世(Bosch)、中國電池龍頭寧德時代都在當地大舉投資。
其他中國車廠則與歐洲製造商合作，利用現有產能。零跑今年下半年開始在波蘭生產小型電動車，中國最大汽車出口商奇瑞(Chery)第四季起在西班牙生產電動車。西班牙是歐洲第二大汽車生產國，擁有相對便宜的勞力成本和豐沛的再生能源，在小型電動車格外有競爭力。
今年7月，在歐盟宣佈徵收關稅前夕，比亞迪又宣佈將在土耳其成立歐洲第二座廠，預計2026年投產。媒體盛傳，上汽也考慮在西班牙興建歐洲首座工廠。
對亟欲在海外擴張的中國汽車製造商來說，歐洲是最重要的海外市場，赴歐洲設廠是遲早要走的路。歐洲是現代汽車的發源地，1984年大眾與上汽成立合資企業是改革開放的先驅。40年後，中國不再被動接受歐洲技術，而是跨海到歐洲設廠，將研發和製造能力輸出到歐洲，反映中國和歐洲汽車工業此消彼長的趨勢，可說是中國汽車工業發展的分水嶺。
只不過，耕耘歐洲勢必得經營品牌，佈局銷售和維修網，對中國車廠無疑是一大挑戰。多年來，MG是中國汽車品牌在歐洲的銷售冠軍，2023年達23萬輛，較前一年翻倍，比所有中國汽車品牌加起來都多。MG是英國傳統品牌，幾年前被上汽收購，在歐洲知名度原本就高顯然是成功的主要原因。
對比之下，其他中國本土品牌才剛剛在歐洲起步。以動作最大的比亞迪為例，目前在德國有27家經銷商，位於柏林繁華商店街的旗艦店預計今年揭幕。但據德國官方統計，去年(2023)一整年領牌上路的比亞迪汽車有4.000輛，今年1月到7月僅1.432輛，全年銷售量可能不如去年。
據歐洲交通零碳排倡議組織「運輸與環境」(Transport& Environment)3月的報告，歐盟去年賣出去的電動車有五分之一是在中國產線製造。表面上中國產的電動車已深入歐洲大街小巷，細看多數仍是歐美品牌，例如Tesla3、賓利旗下的Smart、隸屬雷諾的Dacia Spring和BMW的iX3、Mini Cooper，看來中國品牌在歐洲站穩腳步還有很長一段路要走。
參照奧地利經濟學家熊彼得(Joseph Schumpeter)提出的「創造性破壞」理論，中國電動車產業的崛起應該是很好的範例：既然燃油引擎技術追不上歐洲，乾脆直攻電動車，後來居上成為領導者。在汽車工業轉型為電動化的此刻，過去的領先者並非毫無機會，只是腳步得加快。
歐洲各大廠已意識到價格是電動車普及的關鍵，今年陸續推出平價純電動車，迎戰中國的競爭。法國雪鐵龍(Citroën)剛上市的ë-C3和雷諾今秋上市的R5 E-Tech，標榜都會小型車、負擔得起和歐洲製造，售價約2.5萬歐元(約新台幣88萬元)。從外型和內裝來看，兩者都相當時髦和討喜，品質也有相當水準。
2019年，大眾汽車推出中型車ID.3.邁入電動車時代紀元，不過要價4萬歐元(約新台幣141萬元)，還是比同級燃油車貴一截。名符其實的大眾國民車ID.1得等到2027年才上市，要價2萬歐元(約新台幣70萬元)，一般人都負擔得起;不過大眾坦言由於能源和原物料價格高漲，研發的門檻很高。
專家預測：中方產能過剩、報復動作不會太大，多國對中的貿易保護措施將擴增
德國經濟學家馬特斯(Jürgen Matthes)研判北京不至於與歐盟打貿易戰，因為中國需要歐洲市場。(照片提供/科隆德國經濟研究所)
今年6月，中國對外貿易順差達990億美元(約新台幣3.2兆元)，創下歷史紀錄，貿易失衡問題引起各國警惕。最近幾個月，德國總理朔爾茨(Olaf Scholz)、美國財政部長耶倫(Janet Yellen)、法國總統馬克龍(Emmanuel Macron)才先後與中共國家主席習近平會面，抱怨中國產能過剩的問題。歐盟在調查報告中建議限制中國電動車進口，主要理由也是中國為消化過剩產能，未來幾年出口量將大增，歐洲業者很可能因此受害。
專精中國研究的柏林顧問公司Sinolytics因此指出，美國、歐盟、印尼、巴西、印度等國紛紛考慮、或已對中國產品徵收新的關稅，顯示高額貿易順差引發各國對中國產能過剩的擔憂;整體來看，對中國產能過剩和貿易順差的批評有增加趨勢，採取貿易保護措施抵制中國進口的浪潮正席捲全球。
歐盟的調查報告不僅針對汽車工業，對中國體制也着墨甚多，指出在中共控制的官僚體系底下，官方對經濟活動有高度控制力，不僅阻止市場參與者追求利潤最大化，也迫使他們成為政策的執行者。可以說，歐盟對中國電動車產業進行調查，瞄準不透明的產業補貼，挑戰的其實是中國的政經體制和黨領導一切的黨國資本主義。
在歐盟執委會主管貿易的東布羅夫斯基斯(Valdis Dombrovskis)，8月初接受《金融時報》(Financial Times)訪問時因此批評中國「非市場的政策和做法」導致雙邊貿易失衡，中國必須改變補貼和優先採用本國產品的產業政策，雙方才可能達成協議。
按照時程，今年10月底，歐盟27個成員國將對執委會的提案進行表決。如果到時投反對票者多於代表65%歐盟人口的15個國家，原本「臨時性」的關稅就不會繼續實施;反之11月起將正式開徵，為期5年。
上月，歐盟曾進行一次不具約束力的投票，僅有4國反對，本來與汽車工業站在同一陣線批評關稅的德國改投棄權，另有9國棄權，顯示歐盟維持原案的可能性相當高。
8月20日，歐盟執委會針對中國電動車的反補貼調查提出最終決定的草案，大方向仍建議歐盟27個國家同意加征反補貼稅率至少5年，但相較於7月的報告略降反補貼稅率，包括比亞迪從17.4%降為17%、吉利汽車從20%降為19.3%、上海汽車集團從38.1%降為36.3%。至於美國特斯拉在中國設廠生產的電動車，則在一般10%關稅外另征9%的反補貼稅率。
這份定稿草案公佈後，會進一步收集關係人的意見，歐盟執委會的最後決定將在10月30日前向歐盟27國提出。
從現在到10月底只剩下2個月，談判的時間窗口漸漸關閉。如果歐盟真的按原計劃對中國電動車加征關稅，是否將引來中方報復，導致歐中貿易摩擦升級?
馬特斯預期，由於中國電動車有嚴重的產能過剩問題，需要歐盟市場，加上國內經濟不佳和美國制裁，凸顯歐洲市場的重要性，因此即便中國對歐盟報復，動作也不會太大，不至於與歐洲大打貿易戰。
不過，跟過去與中國的貿易衝突相比，歐盟的態度這次似乎特別強硬。對此，馬特斯指出，中國許多產業鏈因補貼獲利，扭曲競爭的情況愈來愈嚴重，因此電動車只是開始，即便調查不代表一定會調高關稅，他研判歐盟對中國的反補貼調查未來將擴大到更多產業。
