疫情後的第一個成都車展，9月3日閉幕了。但表面的火熱氣氛下，中國車市卻頹勢難掩。
今年的成都車展，賬面數據依舊喜人：129個品牌，近1600輛展車——這個數字與去年才進行兩天就被疫情防控緊急叫停的成都車展類似。但如果扣細節就會發現，這次在成都車展亮相的新車變少了。今年車展開幕首日舉辦了66場新車發佈會，比去年少6場；車展的首發車型68款，比去年少了24款；其中全球首發的車型共26款，比前一年少了2款。
當然，這其中有客觀原因。畢竟，2022年的上海車展沒有舉辦，很多車企把發佈留在了成都車展。但如果查看一下中國汽車的銷量就會發現，全國購買新車的用戶群體，實際上正在收縮。
按照乘用車市場信息聯席會公佈的數據，今年1-7月中國新車零售量為1129.18萬輛，較去年的1108.65萬輛微增1.9%。但要知道，去年汽車產業經歷了4、5月份的「停擺」，許多企業在全國多個城市的新車生產和交付工作接近停滯。從這個角度來看，「一切正常」的2023年沒有同比去年實現較大增長，實際上已經是一種倒退。
人們購車意願正在降低，市場整體大盤縮減。於是，燃油車率先在今年3月打響了價格戰的第一槍。很快，戰火就蔓延到了整個中國汽車市場。尤其是進入今年2季度以來，各家新能源汽車企業都在價格與配置上卷到了極致。
短期來看，消費者的確因此受益，買到了前所未有的「薄皮大餡」車型。但從長期來看，過快的產品疊代節奏以及因為降價被大幅縮減的毛利，正在讓車企的技術與產品創新愈發步履維艱。
如果用一句話總結，那就是：再這麼卷下去，中國車企就要親手殺死自己的未來了。
趕走「合資車」，全靠性價比？
今年以來，中國汽車品牌取得的最耀眼成績，莫過於對合資品牌完成的歷史級替代。
在2022年底，中國品牌乘用車在華銷量第一次超越了合資品牌，並將該成績保持至今。到今年7月，自主品牌國內零售份額已經達到53.2%。而在新能源汽車領域，中國品牌汽車的滲透率已經高達59.7%，起到了拉動作用。
當然在這個過程中，插電式混合動力新能源汽車成為了最大的功臣。今年1-7月，國內新能源汽車零售銷量同比增長36.2%，達到了372.51萬輛。而純電動車的累計同比增速僅為19.1%。相比之下，插混車的銷量增速接近翻倍，達到了93.7%。
對於消費者為何樂意選擇國產插混車，原因非常簡單：省油且便宜。
一方面，像秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和銀河L7這樣的車型，再不濟也擁有CLTC55公里的純電續航里程。如果用戶有家充樁，則可以基本滿足通勤用電，夜間充電的條件。再加上發動機啟動頻率相對更低的使用現狀，這些車的日常使用成本可以進一步降低。
另一方面，國產插混車的性價比是真的高。例如「卷王」比亞迪，已經在今年的2023款秦DM-i冠軍版的最低配車型上，把價格做到了9.98萬元，相比較合資混動車便宜不少。更重要的是，這款車在長寬高上相比卡羅拉、雷凌和軒逸這樣的日系合資車明顯大了一圈。儘管幾輛車的軸距基本一致，但顯然尺寸大一號的秦DM-i「更能裝」。更不用說，由於具備了「新能源汽車」的身份，國產插混車往往可以通過免繳購置稅的方式，相對合資車實現「油電同價」。
事實上，不僅是秦DM-i所在的A級轎車賽道，下到幾萬元，十幾萬元的A0級、A級SUV，上到三十萬元以上的豪華車市場，國產新能源汽車都靠性價比卷贏了合資品牌，成為了細分市場的銷冠。
在售價幾萬元的小型車市場，比亞迪海豚和寶駿雲朵聯合瓜分了過去由本田飛度霸佔的王者地位。事實上，兩輛中國品牌新車並不是在「駕趣動力」和「底盤調教」兩個標籤上對飛度實現的超越。海豚和雲朵，本質上依靠的是更豐富的智能化配置。例如，無鑰匙進入/啟動、車聯網和手機遠程控車已經成了標配。而如果你選擇價格更貴的雲朵460靈犀版，甚至還能擁有大疆車載賦能的智駕產品。
通過分析可以看到，自主品牌還從來沒有像今天這樣，在10萬元以下到30萬元以上的各個細分市場中，都擁有相比較合資企業銷量和性價比同時佔優的車型。也正是因為這個原因，中國品牌乘用車才第一次像今天這樣，將大眾、豐田、日產和本田這樣過去長期霸佔新車銷量頭部位置的合資企業，趕下牌桌。
但頗有些詭異的是，自主品牌在這過程中並沒有如願過上「好日子」。價格戰，輿論戰乃至將競爭對手的質量問題向主管部門實名舉報，如今成為了中國汽車產業的主流。事實上，無論是處於哪個價位段的玩家，大家都有本難念的經。
為什麼會這樣？
如果我們分析導致價格戰的直接原因，便是居民對於汽車消費需求的疲軟。在文章開頭已經指出，今年的汽車銷量同比去年實際萎縮。這種現象帶來的直接影響，便是車企不再一味地追求將新技術量產上車。
相反的，為了控制整車成本並儘可能拉低售價，不少車企都在新車上市時玩起了「配置退坡」的遊戲。而與很多人常識相反的是，如今熱衷於玩這一手的，恰恰是銷量增長最快的兩家企業：比亞迪和理想。
今年7月3日，比亞迪智能底盤控制系統雲輦的首搭量產車型——騰勢N7正式上市。然而，本應該作為整輛車性能主打配置的雲輦-A，卻沒有成為所有車型的標配。顯然，由空氣懸架+阻尼控制+高精度感知系統構成的雲輦-A成本不低，而去掉它之後1.8萬元的價格降幅，企業認為其更有利於吸引消費者。
而騰勢的這套操作，恰恰是理想玩剩下的。早在去年理想發佈L8的時候，該公司就官宣了搭載激光雷達、後排大屏幕和雙Orin系統的Max版，和不帶激光雷達且和後排大屏，僅搭載地平線處理器的Pro版，兩者相差4萬元。
而在今年理想L7發佈伊始，該公司除了配置了相差4萬元的L7 Pro和L7 Max之外，還開發了連空氣懸架都不搭載的Air版，比Pro版還便宜了2萬元。也就是說，理想L7的頂配和丐版，中間差了6萬元，相當於一輛五菱繽果。
這樣做的好處顯而易見。從企業的角度來說，Air版新車能夠在不損害企業品牌的前提下，覆蓋更多消費人群。而消費者也可以用更便宜的價格，買一台遠遠看上去，挺貴挺大的新車。
但從企業的角度，這顯然不能為創新提供足夠的動力。畢竟對於造車新勢力們來說，像高階輔助駕駛、激光雷達、智能底盤等都屬於新鮮出爐的技術，需要企業依託更多用戶的實際體驗數據進行優化。而如果用戶為了圖便宜選擇配置更低的車型，必然不利於企業積累足夠的用戶量，進而加速體驗和功能的疊代。
更重要的是，一旦車企的主要精力都用於降本時，大概率會影響到對新技術的研發資源投入。而一旦新技術不能產生足夠的銷售額來證明自己的商業價值，看不到投入產出比的高管們必然會反過來繼續要求，降低研發的資源佔比，並將資金和人力用於其他領域。
這在智能駕駛和智能座艙事實上已經進入技術和體驗發展瓶頸期的當下，也許真的是一種短期來看更合理的路徑選擇。實際上，已經有越來越多的合資企業和自主品牌開始放棄所謂的「全棧自研」，轉而與供應商進行合作。畢竟相比較自研，擁有更多客戶的後者能夠平攤研發成本，且「配合度更高」。
但是，這種產業鏈結構，相比較傳統汽車並沒有本質區別。事實上，今年中國汽車市場的價格戰始作俑者——特斯拉，至今堅持在硬件、軟件、設計、生產乃至工程層面實行全棧自研。而正是由於對於車輛軟硬件的深刻理解，特斯拉成為了全球汽車產業在成本控制領域做得最好的公司。
例如，基於多年的試錯和積累的海量數據，特斯拉堅定認為應當採用純視覺的輔助駕駛技術路線，並自研計算平台。這些選擇不僅幫助該公司依託最簡單的傳感器率先實現了L2+級的輔助駕駛，還在全球供應鏈持續動盪的2022年，穩定維持了全球工廠的生產。
更重要的是，通過在生產工藝層面的持續精進，特斯拉又一次率先在生產製造領域實現了一體式壓鑄工藝，在保證良品率的同時大幅降低了製造成本和單位時間。正是基於這些技術、工程和工藝創新，特斯拉成為了幾乎唯一一家能夠在產品大幅降價的同時，還能給員工漲工資的企業。
而這，顯然是深陷價格戰泥潭的國產車企們，大概率做不到的。
