打工人的一天如何形成完美閉環？答案是通勤。
六點半起床，風風火火洗漱過後便馬不停蹄趕到地鐵站。
好不容易擠上地鐵之後，卻只能看到一排排腦袋，小個子甚至得在壯漢們的胳肢窩中艱難求生。莫名其妙被踩了一腳，今天剛換的鞋就這麼毀了，但是根本低不下頭去確認是誰在踩自己，只能反過來怪自己倒霉。
下車後還得跟着人群蠕動10分鐘，緊趕慢趕才打上了公司九點半的上班卡。
這還只是一天的開始，下班了還得拖着疲憊的身子繼續擠地鐵，最後癱在狹小的出租屋中結束一天的辛勞。
通勤，實在是打工人的一生之敵。
通勤，真的會讓人質壁分離
通勤的痛苦，相信絕大多數在一二線城市工作的年輕人都深有體會。因為往往是這種時候，身體和靈魂總有一個在路上，要麼是疲憊的身體追不上即將進入工作狀態的靈魂，要麼就是靈魂早已漂蕩回舒服的被窩了。
事實上，年輕人的吐槽並不是沒有根據的。
就超大城市廣州來說，在2021年，廣州第一圈層（環城高速以內的廣州市區）的就業崗位比從業人口多20%。圈層之間居住人口和就業人口不平衡帶來的結果便是廣州每天有將近四分之一的人口在跨越圈層去工作。
相比於大灣區中每天跨越城市邊界的打工人來說，在市區內跨圈層就業的距離其實還算友好。這些跨城通勤族要麼在佛山居住，在廣州上班；要麼在惠州和東莞居住，在深圳上班。
更有甚者，對於一些奔波廣深兩地的通勤族而言，他們每天六點半就得從溫暖的被窩中抽身，花兩個小時坐各種地鐵和高鐵才能準時趕到上班地點。四十五分鐘的幸福通勤時間，是他們想都不敢想的事情。
通勤太長還只是折磨的一方面，通勤太擠更是讓早出晚歸的年輕人每個工作日都能收穫兩次類似春運的體驗。
北京地鐵六號線以一小時6.27萬人次榮膺全國地鐵高峰時段人最多的線路，緊隨其後的分別是北京地鐵四號線、上海地鐵九號線和十一號線，以及廣州地鐵三號線。平均算下來，每分鐘有一千多人在高峰期擠在北京六號線里。
恐怖的統計數據落實在打工人的生活里就是一把辛酸淚——無數個麵包、雞蛋和牛奶在上班路上壯烈犧牲，無數雙小白鞋和高跟鞋被永遠塵封在鞋櫃裏，還有無數個鼻子因為每天感受着混雜又難以名狀的氣味而恨不得窒息。
北有北京西二旗，南有廣州體育西。除此之外，你甚至還能在珠江新城和客村站下車後體會到逃出生天的僥倖感。擁擠成沙丁魚罐頭的車廂讓人感受不到自己是否換了模樣、身在何方，又聽不到降噪耳機里講什麼，徒留前不久被擠壞的北京五號線地鐵車門黯然神傷。
通勤困擾人類早已有之。在1994年，意大利物理學家切薩雷-馬爾凱蒂描述了一個後來被以他的名字命名的想法，也就是「馬爾凱蒂常數」，它指的是人們願意接受的單程通勤時間大約是半個小時。
但很顯然，人們對於通勤的忍耐和接受程度正在超出馬爾凱蒂當時能夠想像的程度。
在中國城市規劃設計研究院前不久發佈的《2022年度中國主要城市通勤監測報告》中，45分鐘以內通勤的比重被定義為城市運行效率和居民生活品質的衡量標準。比較這兩個數字就能發現，人類在將近三十年的時間裏對通勤的忍耐程度提高了15分鐘。
即便如此，城市的表現也不容樂觀。廣州的比例從2019年的75%持續下降到2021年的69%。相比之下，同為廣東省超大城市的深圳就要領先得多了，77%的通勤均在45分鐘以內。
不能實現幸福通勤的年輕人往往忍受着極端的通勤時間，全國44個主要城市中的1400萬人的單程通勤時間超過60分鐘。
仔細一想，如果算上為了打上公司九點的上班卡，七點起床、八點出發，晚上再重複一次，那就相當於每天多上了兩個小時沒有工資的班。可以說，附帶極端通勤的工作塞滿了成年人一天的全部生活。
如果極端通勤只是佔據我們的時間倒也沒什麼，但是它的影響遠遠不止於此。
研究表明，極端通勤會降低主觀幸福感和生活滿意度。通勤時間越長，人們就越會覺得不幸福，對生活也越來越不滿意。
極端通勤還可能是你的老闆不願意看到的情況。因為通勤時間的增加，意味着當天睡覺的時間就會相應減少，同時情緒也不見得多好，身心俱疲的你怎麼可能對工作感到滿意，全心全意投入到工作中呢？
房租和通勤，只能二選一
大城市的通勤如此困難，首先還得怪這些城市一個個都太大了。深圳作為北上廣深中面積最小的城市，也有將近兩千平方公里。北京之所以通勤困難，實在是它大到完全超乎想像，足足有8.42個深圳那麼大。
而城市的大小和通勤難度是直接相關的。廈門的面積為1700平方公里，是去年唯一一個通勤距離沒有增長、45分鐘通勤比重穩步提升的城市。
如果城市的公共交通效率高，那麼由於城市太大帶來的通勤困難也可以得到很好的緩解。遺憾的是，雖然不少大城市在今年三季度的公共交通幸福指數都達到了70%以上，但進出和換乘公共交通的平均步行距離卻都延長了。
各類城市的平均換乘次數也有提高，超大城市的乘客平均要換乘大約1.5次才能到達目的地。這對於打工人來說簡直是噩夢，因為你剛下第一趟地鐵，就得着急忙慌地去趕第二趟。而成年人的崩潰往往只在一瞬間，那就是趕到了換乘點卻發現車廂門正好關上，接下來的幾分鐘只能在悔恨和嘆息中度過。
越大的城市，通勤的時間可能更長，但決定你通勤時間長短的還得是自己的錢包。在房租和通勤之間，你不得不做出非此即彼的選擇。
打開某租房軟件的地圖找房功能，立馬能夠深刻明白地理位置對於房價的巨大影響。
好地段的房子，坐地也能起價。作為中國高科技企業的集聚地，中關村附近的房租起價就是五千塊一個月。而且這裏的房源不多，可供選擇的範圍也因此受限。
名聲在外的西二旗站附近的房子更貴，一個月最少也要5600塊。而這個房子還僅僅是能夠放下一張床和數量不多的家具的「蝸居」戶型。
這些地方緊鄰着各種高科技企業、互聯網大廠，房租高也是理所應當。相比它們，如果你在打工人夢開始的地方——回龍觀找房子，就會發現起價相比中關村足足低了兩千。
作為一個大型的住宅區，回龍觀房源多、房租相對較低。這樣的住宅區還有很多，珠三角著名的城中村、握手樓同樣是房租低、通勤成本高的典型。
但是，房租低並不是沒有代價的，它和通勤時間之間實際上構成了此消彼長的關係。住在中關村附近的上班族需要的只是一張共享單車的月卡，在公司和住所之間騎車往返的過程中還能哼哼小曲兒，心情舒暢。從回龍觀來中關村上班就得倒騰在好幾種交通工具的人潮和車潮里，被推擠着前進了。
受到居住成本的影響，年輕人往往選擇居住在城區外圍的15公里圈層外，這個位置接近北京五環附近、上海外環和深圳繞城高速。而他們的就業卻高度集中在中心城區的就業中心、高新產業園區。
顯然，他們就只能通過拉長自己的通勤時間在低價出租屋和高薪工作之間往返。
極端通勤，不只大城市才有
有人會說，極端通勤，這是大城市才有的。事實上，並非如此。
上班的地方和晚上睡覺的地方遙遙相望，這種就業和居住空間的分離，已經是一個相當普遍的現象了。城市規劃上，研究者們將其稱之為「職住分離」。
並不是城市規模越大，職住分離就越嚴重。
2020年中國城市規劃設計研究院基於通勤數據，研究了35座城市的「職住分離度」。所謂「職住分離度」是一個理想值，它的意思是：假設不考慮任何實際因素（比如薪資、交通），你到離你家最近的工作單位上班所需要的通勤距離。
結果發現，一些中型城市的職住分離比一些大城市還嚴重。比如，超大城市深圳的職住分離度僅2.5千米，相比之下，城市規模比深圳小得多的東莞和石家莊的職住分離度卻是它的兩倍有餘。
說白了，通勤的問題，也是居住配套設施和公共服務資源配置不平衡的問題。
很多時候，工作、租金、通勤，是擺在絕大數人面前的一個「不可能三角」，勢必要犧牲其中一個，保住另外2個。工作事關飯碗，租金由錢包決定。只有通勤，再難，似乎忍忍就過去了。說到底，通勤的陣痛，只不過是沒錢帶來的眾多煩惱中的一個罷了。
