3月27日，東航客機墜毀事故處置進入第七天，新聞最新消息顯示，第二個黑匣子已找到。
黑匣子譯碼是調查空難事故原因的重要環節。目前，已找到的第一部黑匣子初步判定為駕駛艙話音記錄器，已被送往北京譯碼。第二部黑匣子也將送往北京進行數據提取。3月25日，霍尼韋爾公司向南都記者證實，失事飛機上搭載的兩部黑匣子為其公司生產，並表示，「如有要求，我們隨時準備為調查提供支持。」
黑匣子處置進展如何？為何黑匣子數據目前沒有實現「雲同步」？「雲匣子」在實際操作中面臨哪些限制？日前，上述問題受到熱議，南都、N視頻記者就此採訪了資深民航專家、梳理了權威信息。
兩部黑匣子其中一部。（新華社發）
兩部黑匣子均已找到
東航空難搜尋進展牽動人心。
3月23日下午，東航MU5735航班墜毀事故中的一部黑匣子被找到，27日上午，據新聞報道，第二個黑匣子也已找到，將通過當天13時的航班送回北京進行數據提取。
南都記者注意到，在25日的新聞發佈會上，民航局事故調查中心主任毛延峰表示，如果記錄器破損，無論是外觀還是記錄器電路板等部件受損，但是數據存儲單元狀態完好，那麼數據下載需要先將數據存儲單元從破損記錄器上拆下，進行清理和檢查後，取出存儲晶片，檢查存儲晶片。若存儲晶片外觀完好，再將存儲晶片安裝到另一部完好的同型號記錄器中，才能按照正常記錄器數據下載步驟執行。若發現記錄器存儲晶片受損，通常按照記錄器生產廠家的建議，需將存儲晶片返回記錄器生產廠家進行晶片修復處理。
他表示，之前在事故現場發現的駕駛艙話音記錄器已嚴重受損。記錄器數據下載所需的時間難以確定，要根據記錄器的狀態來決定。民航局的專業實驗室自接到記錄器至今，一直都在緊張地開展修復和數據下載工作，何時能夠完成下載並開展對數據的分析工作，目前還不能給出確定時間。
3月25日，霍尼韋爾公司工作人員向南都記者證實，東航MU5735上搭載的兩部黑匣子為其公司生產，該公司已關注到失事飛機一部黑匣子被找到的消息，「如有要求，我們隨時準備為調查提供支持。」
毛延峰還介紹，根據國際民用航空公約有關標準，初步報告應當在事發之日起30日內發送給有關國家和國際民航組織，應以國際民航組織工作語言發送，中文英文都是ICAO的工作語言。中國民用航空規章《民用航空器事件調查規定》規定，民航局應當在事故發生後30日內向國際民航組織遞交初步調查報告。調查組將遵照上述國內規章和國際公約的要求開展事故調查工作。
當天他還提到，由於本次事故情形比較罕見，空管雷達顯示飛機是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大，「我們希望能夠儘快找到機上兩部黑匣子，送到專業實驗室進行譯碼，這對我們梳理事故鏈條，還原和分析事故原因非常重要。」
黑匣子記錄了什麼
飛機墜毀前發生了什麼狀況？除了地面的物證，解答的關鍵之一是機上的黑匣子。
第二個黑匣子已找到。（央視新聞）
南都記者從民航局官網了解到，黑匣子全稱為飛行信息記錄系統，含兩套儀器，一是駕駛艙話音記錄器（CVR），另一個是飛行數據記錄器（FDR）。第一部黑匣子找到後，已連夜由專人送達北京，民航局的專業實驗室一直在緊張地開展修復和數據下載工作，何時能夠完成下載並開展對數據的分析工作，目前還不能確定。
民航資深專家陳建國介紹，為確保記錄器即使在飛機失事後也能被保存，黑匣子被放置在飛機尾翼下方機尾的一個（或兩個）特殊鋼材製造的耐熱抗震的容器中。此容器通常為球形或長方形，能承受自身重力1000倍的衝擊、經受11000℃的高溫30分鐘而不被破壞，並且在海水中浸泡30天而不進水。
為了便於尋找它的蹤影，國際民航組織規定，此容器要漆成醒目的桔紅色。它的內部裝有自動信號發生器，能發射無線電信號，以便於空中搜索。同時，它還裝有超聲波水下定位信標，當黑匣子落入水中後，可以自動連續30天發出超聲波信號。
黑匣子為何如此重要？它記錄了什麼信息？
南都記者從中國民航局方面獲悉，黑匣子的正式名字是飛行信息記錄系統。該系統包括飛行數據記錄器和駕駛艙話音記錄器兩套儀器。其中，駕駛艙話音記錄器從飛行開始後，它就不停地把駕駛艙內的各種聲音全部錄下來，但它只能保留停止錄音前30分鐘內的聲音；飛行數據記錄器會把飛機上的各種數據即時記錄在磁帶上，有16種是重要的必錄數據，如飛機的加速度、姿態、推力、油量、操縱面的位置等，記錄的時間範圍是最近的25小時。
黑匣子數據為何未實現「雲同步」
MU5753航班墜毀事故發生後，有關黑匣子傳輸數據的方式引發討論。
資深機長陳建國表示，國內外航司廣泛使用ACARS系統（飛機通信、尋址與報告）搜集數據，通過無線電或衛星向地面基站傳輸數據，發送到飛行數據中心，由運營商發送給訂購服務的航司。
在飛機飛行過程中，發動機性能參數和機載設備故障的數據信息，約以每半小時的頻率自動向地面輸送，相當於每飛行約450公里向地面發送一次。
「手機數據都可以雲同步，黑匣子的數據能否雲同步？」部分網友提出疑問。
實際上，業內專家早對黑匣子有很多改進的設想，呼聲最高的是利用「雲」技術，把記錄在黑匣子中的數據通過衛星實時傳輸到地面，也即讓黑匣子的數據，在飛機飛行過程中始終向外發射，使地面對飛機的狀況一目了然。
實現黑匣子的更新換代也是製造商的目標。
MU5735航班上的兩部黑匣子由霍尼韋爾公司生產，其工作人員在3月25日向南都記者證實並表示，隨時準備為調查提供支持。
東航墜毀客機的一部黑匣子找到了（新華社發許東攝）
南都記者查詢霍尼韋爾公司官網獲悉，該公司正研發新一代「黑匣子」，「所有者、運營商和製造商能隨時訪問關鍵的飛機數據，通過數據分析提高維護和運營洞察力。在發生緊急情況時，調查人員也能快速、便捷地訪問飛機上的數據。」
但市場似乎並不買單。
有研究人員直指，「雲匣子」面臨的最大的問題是成本，航司通常不願主動支付使用這類新技術裝備的費用，
「航空公司一般不會主動採取措施，除非他們被強制要求這麼做。」早在2014年7月，研究人員黎時在中國商用飛機有限責任公司主管主辦的《大飛機》雜誌中刊文提到。
南都記者注意到，對於具體的成本，黎時指出，「動態黑匣子技術主動向地面發射信號，相當於飛機在飛行過程中全程撥打衛星電話，飛機發生事故是一個極小概率的事件，為了這一極小概率事件投入高昂的成本，這是需要認真考慮和權衡的。通過衛星實時發送每次航班的所有飛行數據耗資巨大。美國 L-3通訊公司的一項研究表明，就算成本減半，一家大型航空公司一年就需要花費3億美元傳輸所有飛行數據。全世界每天飛行的航班約9.3萬架次，實時傳輸數據的成本實在太高了。」
「雲匣子」的限制性
除了產業視角，業內人士也向南都記者指出「雲匣子」的限制性。
資深機長陳建國向南都記者表示，現在飛機上已經有很多數據可以實時傳回，但從實踐看來，空地數據傳輸的可靠性還不高，時常有干擾。
「實時傳遞和區域、傳輸信號有關。如果空中遇到信號干擾怎麼辦？」國內三大航一名在役飛行員也向南都記者表示，「舉個例子，就像手機在空中沒有流量一個道理，雲端傳輸不穩定。」
另一方面，陳建國在《揭秘737MAX空難》一書中介紹，黑匣子記錄的數據多達幾百種，全部實時傳回的數據量大，目前的帶寬還無法實現。
陳建國向南都記者解釋，空中環境與地面環境有較大差異。飛機上任何一個設備變動都要經過審定，黑匣子的改動審定也不會例外。
「舉個例子，有網友建議為了監控飛機貨倉着火，安裝一個攝像頭。但問題在於攝像頭運作時產生熱源，在空中會有安全隱患，所以這個方案還無法在飛機上實現。」陳建國向南都記者介紹。
上述規劃的技術演進示意圖顯示，除了飛機日常的運行監控，自主遇險追蹤及飛行數據獲取正是遠期目標。
