代康偉表示，目前行業內普遍做法是通過PTC加熱系統（正溫度係數很大的元器件）給電池加熱，讓其處於正常的工作狀態，但PTC加熱系統的效率還有待提高。
此外，電動車與燃油車的空調並不一樣。燃油車一般依靠發動機冷卻水循環的餘熱來供暖，而新能源車就得實打實的用電了，這更加劇了冬季的續航問題。上述白皮書援引外部研究顯示，低溫環境開啟暖風，將使車輛續駛里程降低40%以上。
另外，冬季空氣密度增大，導致整車的風阻和輪胎阻力都會加大，所以電動汽車在冬天用同樣的動力行駛，消耗的電量會比其他季節更多。
為了讓銷量增加，很多車企為冬季續航想出了諸多方法。比如威馬選擇給電動車「加點油」，在電池包增加一套柴油輔助加熱系統，降低低溫時電池電能的損耗。
小鵬汽車官方曾針對車輛的冬季續航和充電問題，發佈了一份「過冬指南」。其中提到，「空調的溫度建議設定為22度、車主要保持良好的駕駛習慣，儘量勻速行駛、冬季白天儘可能將車停放在暖房或者溫度適宜的地方」。
但這些建議的實現難度較大，被車主認為，讓開車變得「壓力山大」。
這也是電動車為什麼被戲稱為「電動爹」的原因。「車企們因為自己不能解決充電樁的問題，所以他們只好在自己能做的地方努力。」清華大學能源轉型與社會發展研究中心常務副主任何繼江表示。
冬季續航里程差，勸退消費者
電動車冬季續航差一直是飽受詬病的問題，但最近幾年，國內電動車保有量依然實現了大幅增長。2021年，國內新能源乘用車銷量和滲透率都實現了同比提升。
根據乘聯會公佈的數據，國內新能源乘用車2021年1-12月滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。在銷量方面，新能源乘用車銷售約為290.4萬輛，同比增長158%。對此，乘聯會秘書長崔東樹還上調了2022年新能源乘用銷量預期目標。
去年1月，蔚來發佈ET7時，官方稱續航高達1000公里以上。12月廣汽埃安稱1000km續航矽負極新型電池也將於第四季度量產，首款搭載車型是廣汽埃安AIONLX。此外上汽集團旗下高端品牌智己汽車也宣佈，旗下車型將搭載一款應用了摻矽補鋰技術的電池，可實現超過1000公里的最大續航，預計兩年內上市。
一時間，1000km的續航成為了電動車企新的宣傳噱頭。不過，高續航里程車型也可能會帶來安全問題。業內認為車企推出1000km續航里程車型沒有必要，同時在商業化上並不容易實現。
一般來講，消費者在購買電動車時，最看重的一個參數就是續航里程。廠商瞄準了這個痛點，在推出新車時，往往對其續航里程數着重營銷，以此來吸引消費者的注意力。
比如，多數車企會公佈時速為等速60公里下的電池續航、NEDC工況標準測算的續航，但這兩個標準並不能真實地反映電動車在複雜工況下的真實續航里程。
2019年，理想汽車創始人李想就曾在微博怒斥，60等速是虛假續航里程數字，「看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車尾。」
隨後，包括蔚來在內的電動車廠商，基本都把最大續航里程的宣傳撤掉了，只使用NEDC綜合續航的標識。不過，中國汽車技術研究中心資深首席專家李孟良曾指出，NEDC工況測試存在測試時間短、里程少、測試方法簡單等缺點，並不能反映實際使用狀況。
對電動車來說，高速巡航、急加速和爬坡是最為費電的環節，所以很多車主在分享自己開電動車長途旅行的時候，為了讓里程衰退減少，速度只能保持在90km/小時，而高速的要求是120km/小時。
不過，電動車在冬季續航差幾乎是大家所熟知的常識，廠商當然明白用戶的痛點所在，所以在宣傳時會着重強調自己的NEDC續航，而不會特意說明在冬季其續航里程縮水了多少。
目前電動車型的保溫措施已經有所改善，多家車企採用了增加電動熱泵系統的方式，蔚來EC6、小鵬P5、比亞迪基於e平台3.0打造的海豚等純電車型都搭載了熱泵系統。
但問題的核心，並沒有解決。此前，歐陽明高院士工作站董事長華劍鋒表示，要解決低溫續航的問題，需要改變動力電池材料，或用一些新的電化學方法，但目前實現起來還不大現實。
冬季續航大幅衰減，讓很多潛在的北方電動車消費者猶豫不決，轉而投向了混動或增程式產品，乃至燃油車。
「一輛電動車一年只能開三個季度，冬天基本用不了。」一位北京車主表示，「那相當於買了四分之三輛車。」
