為了建立經濟影響力，中遠集團收購了西班牙瓦倫西亞和意大利瓦多港口的控股權或重大股權，迅速升級了這些設施，並利用其航運公司提高了集裝箱數量。在2018年，這些中共控制的西班牙、意大利和希臘的港口，此前一直步履蹣跚的運輸量增加了16％至22％。較高的集裝箱量增加了東道國的收入，這通常在港口的財務業績中佔有一席之地。這是槓桿的定義。
中遠集團的槓桿率通過海洋聯盟成倍增加，海洋聯盟是2016年組建的集裝箱航線三個空間共享安排之一，以幫助彼此避免船隻航行時裝不滿倉。中遠集團通常將其在西班牙，意大利和其他國家港口的增長，部分歸功於其聯盟合作夥伴的貨物數量。中遠集團在海洋聯盟的主要盟友是CMA CGM，這是一家位於法國馬賽的私人控股公司，在法國政府將其國有航運公司私有化的時候形成。中共監管機構在推動CMA CGM加入與中遠的聯盟方面發揮了重要作用。在2014年航運衰退期間，中共監管機構破壞了CMA CGM和其他兩條主要海運公司提議的空間共享聯盟的計劃。中國當時表示，該聯盟將在亞洲和歐盟之間的洲際海上航線上擁有太多的市場份額。2015年，一家中國國有銀行向CMA CGM注資超過10億美元，這是一個未經披露的對CMA CGM進行戰略投資的協議一部分，該協議要求CMA CGM從中國供應商處購買船舶和集裝箱。2016年，CMA CGM把它的旗幟釘在了中共海上擴張的桅杆上，與海洋聯盟簽約。儘管海洋聯盟在亞洲至歐盟航線上佔據主導地位，但中共監管機構仍批准了該協議。
根據最初的計劃，海洋聯盟成員將在2022年決定是否將該協議續簽五年。但該聯盟運作良好，其成員不能等待那麼久–他們在1月份在海南悄悄聚會，並同意延長協議到2027年。聯盟的力量取決於競爭對手無法比擬的一個特徵–中國的國家支持。其主要成員是中國的主要航運企業和由中國國有銀行資助的事實上的法國附庸公司。如果未來貿易衝突升溫，海洋聯盟船舶可能會繼續進入中國港口，這些港口是中國製造商與世界各地市場之間的關鍵紐帶。
非中國的航運公司和聯盟表現不佳。2016年日本航運公司組成了ONE聯盟，馬士基和MSC組成了2M聯盟。當採用新IT系統的問題導致一些客戶轉換運營商時，ONE開局艱難;一家航運公司在宣佈今年將損失近10億美元之後不得不削減其機隊。有跡象表明，海洋聯盟的市場地位對作為其他聯盟成員的航運公司具有吸引力，瑞士的MSC已在過去幾個月與中遠或CMA CGM達成船舶共享協議，這將有助於MSC改善從東地中海到印度，從北歐到澳大利亞的航線服務。也許這就是習近平在談到中國海上擴張是關於合作共贏的時候所想到的。
在數字領域，CMA CGM的主港馬賽港，很快將成為華為海洋網絡有限公司正在建設的全球環繞海底電纜網絡的法國連接。運營香港電話網絡的中國公司計劃與Orange SA,即前法國電信公司（South Télécom SA）合作，將在2020年前將華為的海底電纜帶到馬賽陸上。已經擁有兩個數據中心的馬賽港務局，計劃利用新的連接建立一個主要的海事數據中心。
華為海事的海底電纜為中國港口的物理網絡提供支持。據報道，在3月下旬舉行的領導人會議之前，巴西官員拒絕了美國同行稱華為設備可能被用於網絡間諜活動的警告。畢竟，巴西已成為中共武器化供應鏈的重要倉庫。去年秋天，華為完成了從巴西東北海岸到喀麥隆克里比的海底連接;在那裏，CMA CGM是一個中國集團的一部分，該集團於2011年開始在一個新的深水港口開展工作，處理鋁土礦，鐵礦石和其他礦產品出口。在巴西，華為光纜將支持中國的國有企業;：一家公司在北部城市聖路易斯正在建設一個大豆出口港，另一家公司已經獲得了在巴拉那瓜南部港口經營巴西最賺錢的集裝箱碼頭的權利。
海洋聯盟也到達了美國海岸。今年3月，CMA CGM收購了CEVA Logistics AG近90％的有表決權股份.CEVA Logistics AG是一家運營着美國最大貨運網絡的瑞士貨運公司。目前尚不清楚美國是否有任何追索權來審查此次收購。但值得一看。此次收購將一個主要的美國物流網絡控制權交給一家由中國國有銀行資助的公司，該公司的主要盟友是中國海軍的物流部門。
中國加入世界貿易組織後不到20年，美國消費者的包裹運送費用將補貼中共海軍的支援船隻。與此同時，美國海軍去年告訴國會，如果不能儘快啟動更換計劃，美國海運船隊將在2020年後面臨現代化危機。
有跡象表明美國認識到了中共的物流力量昭示的國家安全威脅。作為美國批准中遠集團收購東方海外國際有限公司（OOIL）的條件，美國外國投資委員會要求中遠出售OOIL在長灘港擁有的高度自動化終端。但還有更多工作要做。雖然該終端被出售給澳大利亞投資者，但中遠集團在此次出售中獲得了超過10億美元的收益—一個意外收穫，該公司表示將用於進一步擴大其物流網絡。在最高層面，美國應評估美國進入意大利基地和設施的安全性，以及受中國國有企業及其盟友控制的港口的安全性。
根據其監督船舶共享協議的權力，聯邦海事委員會應根據物流業的整合，競爭航運公司的弱勢條件以及海洋聯盟在中共的海上擴張明顯國家安全方面的角色，審查海洋聯盟的延期。現在也是美國與盟國政府和私營部門進行海上安全對話的時候了，旨在恢復美國和西方在海權的商業方面的能力。最初的目標應該是確保與中遠和海洋聯盟競爭的至少一個聯盟的可行性。長期目標可能包括放慢中國造船企業技術發展的步伐，加強西方商船培訓。
在數字前沿，政府需要注意半導體行業的警告，不要同意中國大量購買美國晶片作為貿易協議的一部分。此類購買將迫使美國晶片製造商改造其供應鏈，以便現在在其他國家進行的業務將轉移到中國。毫不奇怪，中國大型晶片採購的想法來自中共國家發展和改革委員會，中國海事商業三合會的建築師。中共利用其監管權力改變全球物流業的結構，並採取類似的半導體方法，中共發改委日前警告西方晶片製造商不要過分努力遵守美國與華為開展業務方面的最新限制。美國沒有理由幫助中共加強對全球供應鏈的控制，特別是在對華為設備和海底電纜至關重要的技術方面，這些技術有助於將中國的商業港口網絡轉變為中共國家力量的工具。
在我們的形象驅動的世界中，視覺輔助可能會激發人們了解中國物流力量的範圍和影響的努力：媒體經常使用集裝箱船和港口的通用照片來說明貿易故事。但中共收購全球供應鏈意味着集裝箱船不再是通用的。中遠，CMA CGM，東方海外和其他海洋聯盟成員的船隻是中國的國家船隻–中國（共）對外直接進入西方領土的船隻。現在是時候停止不識別他們對北京的忠誠度，只使用這些船隻的圖像了。
想像一下看似常規的集裝箱船或貨物碼頭作為武器可能看起來很牽強。畢竟，港口只是地圖上的一些點。但我們怎麼錯過了911？（因為）沒有人把這些點連起來。
