地鐵漲價潮來了。有消息稱：上海、廣州等多地都在啟動地鐵漲價程序。
8月19日，上海市發改委發佈了優化軌道交通票價機制聽證會第二次公告，公佈了聽證方案等。
具體來說，漲價方案分為兩個：方案一起乘價仍保持3元不變，起乘間距由0-6公里縮短為0-4公里；方案二起乘價由3元調整為4元，起乘間距仍為0-6公里。
而更早一點，廣州也表示地鐵票價機制優化將在今年12月完成。當然，「優化」還不能直接說是「漲價」，但概率幾何相信人們也自有判斷。
放在全國看，地鐵漲價也已經是趨勢。
昆明地鐵已從2025年4月15日起降低單位價格可乘坐的公里數，雖然起步價未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整後變為4、5、6、7、8公里。
重慶地鐵也在去年5月時舉行票價上漲的聽證會，媒體稱「本次調價預計將為重慶軌交集團年增收11億元」。
而佛山也是另闢蹊徑，去年佛山地鐵集團官宣稱，其運營的所有線路提前30分鐘收車。可以想像，這同樣是降本之舉。
地鐵似乎真的迎來漲價潮了，難道我們終將告別「廉價地鐵」時代？
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調價的原因想必也能猜到，經營有壓力。
以上海為例，官方就表示「隨着軌道交通網絡不斷擴展，人工費、修理費、電費等成本剛性增長，目前票務收入覆蓋定價成本比例約55%」。可見，接近一半其實都要靠補貼。
具體來說，2025年，上海地鐵運營毛虧187.4億元，客運量37.16億人次，每人次虧損5元。而在2017年，則是平均每人次虧2.5元。幾年時間，人均虧損上升了快一倍。
圖/圖蟲創意
廣州也類似，廣州地鐵集團有限公司的年度報告顯示，運營毛虧從2023年的20.86億元減少至2025年的9.36億元。
但與此同時，廣州地鐵自己在債券募集說明書里也把風險寫得很直白：因為地鐵具有準公益屬性，票價沒有充分反映成本，集團「利潤對政府補貼依賴度高」。
這個問題幾乎普遍存在。比如還有自媒體稱，2025年杭州地鐵客運量約在15億人次，運營總成本約258.6億元，但票務收入僅有約62億元。
圖/網絡
2025年杭州地鐵的官方數據還未出爐，但是參考2024年，杭州地鐵客運量超14.6億人次（日均超400萬），運營成本約140-160億元，票務收入約75-85億元，票務毛虧約55-85億元/年。
還有媒體根據2023年29個公佈數據的城市情況進行測算，如扣除政府補貼，實際利潤全部都在虧損，甚至蘭州、瀋陽、佛山，這三座城市即便有了政府補貼，仍是虧損。
由此漲價的邏輯也就不難理解了，票務收入長期無法覆蓋運營成本，地方財政補貼能力又面臨壓力，提高票價自然成為緩解收支矛盾最直接的選項之一。
這也意味着一個長期由低票價和財政補貼共同維繫的地鐵運營模式，來到十字路口了。
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如今的漲價，也是當年國內地鐵狂飆突進的一個結果。
在那個大基建迅猛推進的年代，各地對地鐵建設熱情可謂相當之高。地鐵不僅會帶來巨大的GDP數字，更被視為一種「現代化象徵」，成了一種顯性的發展印記。由此，不少地方就直呼這是「地鐵夢」。
2018年就有媒體統計，根據公開報道數據匯總，全國提出要建地鐵的城市有近200個，可謂是爭相上馬。
就在這一年，國家開始對地鐵建設踩剎車。
國務院辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，要求申報建設地鐵的城市，一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上。
這相比於2003年「地方財政一般預算收入應在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上」的規定，直接提高了三倍。
理由也給的很明白：
部分城市也存在規划過度超前、建設規模過於集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。
雖說門檻大幅提高，但依然沒有阻止經濟上行期的勢頭。即便提高標準，但隨着城市實力的提升，速度依然可觀。
比如截至2018年底，中國內地的地鐵運營線路總長度5761.4公里；然而到2025年底，里程就達到1.17萬公里；僅2025年就新增764.7公里。增幅令人咋舌。
圖/圖蟲創意
如此大規模的地鐵擴張，卻也有需要直面成本的時刻。
無論是設施的維護、債務的償還，還是人工、電力等日常運營支出，都不會隨着線路建成而消失，反而會伴隨線網規模擴大成為一筆長期且剛性的賬單。地鐵建設可以狂飆突進，但運營和維護卻是幾十年的長期工程。
一旦財政補貼開始吃緊，課題就浮現出來了——窟窿終究要填補，漲價就擺上了台面。
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客觀來看，從全世界範圍來看，國內地鐵價格都是偏低的。據媒體報道，中國的地鐵票價水平在全球範圍處於較低區間。
比如，倫敦地鐵起步價為2.7英鎊（約26元）、紐約地鐵起步價2.9美元（約21元）、東京地鐵起步價180日元（約9元）。
當然，各地人均收入有區別，但也有媒體列出了乘坐10公里地鐵的費用占當地人均GDP的比例，北京、上海都在0.002%左右，低於紐約、首爾和東京等，甚至遠低於新德里。
這給漲價提供了一定的空間。
歸根結底，地鐵也是一門「生意」，票價終究難以永遠與成本脫節，「多賺一點」也是形勢倒逼下的結果。
只不過，這依然對人們的認知帶來了一點衝擊。在很長的時間裏，地鐵被視為文明的象徵、城市的福利、應該保障的公共設施，票價低廉是理所當然的事情。
很多人甚至從來都沒太把地鐵開支計入成本，對於無數人來說，地鐵更像是一項價格穩定、可以忽略不計的日常支出。
圖/圖蟲創意
這就像前兩天火車「買票不坐、放零食」引發的爭議一樣，有那麼多人大呼這是公共資源、必須保障公益屬性。正如冰川張明揚的文章所說的那樣，背後也是因為人們對鐵路投入了太多的深情和怨念，長期搶票的歷史，讓人們對「公共」的屬性太敏感、太執着了。
回到地鐵也一樣，想想看圍繞地鐵的都是什麼新聞，是有年輕人地鐵搶不到坐、自帶馬扎的爭議，有菜農大包小包地坐地鐵、市民投訴被地鐵方面嚴詞拒絕。
這些看似瑣碎的爭論背後，都有一個共同的預設：地鐵首先是一項屬於所有人的公共服務。它可以擁擠，可以不那麼舒適，卻應該足夠便宜、足夠普惠，讓儘可能多的人能夠無負擔地使用。
這當然也是有好處，至少極大地提升了出行效率，也讓城市的邊界得以不斷向外延伸。一個普通人只需要幾塊錢，就能穿越大半座城市，工作、居住和消費的半徑由此被大幅拓展。
從這個意義上說，廉價地鐵所創造的價值，不能只用票箱收入來衡量，它所支撐的人員流動和城市活力，本身就是公共交通最重要的回報。
不過，當地鐵開始更多地談論成本與收益時，人們感受到的恐怕不只是錢包里多掏了一兩元，而是一種延續多年的生活經驗正在發生變化，原來地鐵也要「談錢」的。
某種程度上，這也是「好事」。
過去的快速發展，經濟蛋糕迅速做大，其實掩蓋了很多「常識」——投資回報率，債務是否可持續，公共補貼的經費來源等等。這些，很多人也有意無意地裝看不見，只為不斷開通的地鐵感到欣喜、自豪。
現在似乎也來到某個夢醒時分了，這可能是人們重新認識「公共資源」的開始。「公共」不是無限的、零成本的，這背後肯定是有人在負重買單。
這是一種更成熟的認知。
人們也應當在這個基礎上，重新形成共識：公共資源到底要提供到什麼程度，成本應該如何分擔，這些問題都應該提前想清楚，而不是單純為基建擴張而歡呼鼓舞，要養成隨時看「賬單」的習慣。
