美國國會正在推動進一步限制中國聯網汽車進入美國市場。支持者談國家安全：現代汽車裝有攝像頭、定位系統和通信模塊，大量車輛形成網絡後，確實可能產生數據收集乃至遠程控制風險。這些問題值得認真討論。
但即使把國家安全完全放在一邊，美國保護自己的電動汽車產業，也沒有什麼不好意思承認的。
中國電動車今天具有強大的競爭力，這是事實。比亞迪等企業能夠生產價格低、性能不錯的汽車，中國在電池、供應鏈、生產速度和成本控制方面也已經建立明顯優勢。美國如果完全開放市場，中國電動車很可能迅速取得相當份額。
問題是：中國電動車產業自己是怎樣長大的？
中國發展汽車工業幾十年來，從來沒有按照「誰便宜就讓誰進來」的教科書行事。早年以市場換技術，外國車企進入中國長期受到合資等限制；後來新能源汽車成為國家戰略產業，各級政府通過購車補貼、稅收優惠、產業基金、土地、融資、充電基礎設施等方式大力扶持本土產業。中國政府沒有因為這些政策屬於「保護主義」就覺得不好意思。
今天中國企業長大了，回頭要求美國完全按照自由市場原則開放，也許對中國企業很有利，卻沒有什麼理由要求美國必須接受。
美國完全可以大大方方地說：電動汽車是美國決定保留的產業，因此美國要保護。
這甚至不需要拿國家安全當萬能理由。
自由貿易的一個基本好處，是讓每個國家生產自己最擅長的東西，消費者因此獲得更便宜的商品。但這個邏輯有一個容易被忽略的前提：今天放棄的產業，將來如果需要，還能夠以可以承受的代價重新獲得。
稀土已經給美國上過一課。
當中國稀土開採、分離和加工成本更低的時候，從企業角度看，美國企業購買中國供應當然合理。每一家公司都節省成本，每一個季度的財務報表都可能因此更漂亮。然而幾十年累積下來，美國突然發現，自己並不是簡單地少了幾座礦，而是連分離加工設備、工程經驗、技術人員和完整供應鏈都一起流失了。現在要重建，花的錢和時間遠遠不是當年一句「以後需要再生產」那麼簡單。
電動汽車為什麼一定要再做一次同樣的實驗？
汽車產業不是一間工廠。它後面連接電池、電機、功率半導體、材料、軟件、機械人、自動化設備以及成千上萬家供應商。假如美國為了讓消費者今天便宜幾千美元，放任本國企業在十幾年競爭中大規模退出，未來想把產業重新請回來，恐怕不會像恢復一家餐館那麼容易。
因此真正的問題從來不是「保護主義好不好聽」，而是保護這個產業值不值得付錢。
如果美國限制中國電動車，使一輛汽車貴了三千美元，這三千美元當然是真實成本，不能假裝不存在。但反過來也必須計算：美國因此保留了多少工廠、工程師、供應商、電池技術和規模化製造能力？
後一項同樣具有價值。
從這個意義上說，產業保護很像保險。買保險的時候，保費當然是損失；但不能因為今年房子沒有着火，就說保險費全部白交了。
當然，保護也必須有條件。
如果擋住中國電動車以後，美國汽車公司便躺下來，繼續生產昂貴而缺乏競爭力的汽車，把關稅保護變成管理層、股東和工會分享的長期租金，那麼這種保護最終還是失敗。
保護應該購買的是時間，而不是永久免試資格。
美國完全可以一邊擋住中國電動車的大規模低價衝擊，一邊要求自己的汽車產業降低成本、改善電池技術、提高自動化程度，十年以後拿出真正能夠競爭的產品。
所以美國沒有必要羞羞答答，一面保護汽車產業，一面堅持說自己絕不是保護主義。
就是保護主義，又怎麼樣？
中國汽車工業弱小時可以保護，中國電動車產業成長過程中可以獲得國家產業政策支持，美國當然也可以決定自己的汽車工業不能消失。
真正需要回答的只有三個問題：保護什麼，付多少錢，保護之後有沒有變強。
如果答案合理，那麼保護就是一項產業投資。
美國真正應該害怕的，不是有人批評一句「保護主義」，而是十幾年後站在又一個類似稀土的產業廢墟前，再問一句：
當年明明知道可能發生，為什麼還要為了一個漂亮的經濟學名詞，把整個產業讓出去？
