「特定時期的產物」
1月18日，鍾耀華來到家附近的陝西安斗门智軌站。站台一片蕭條，原本屏幕閃爍的自動售票機已斷電，服務熱線也被有色膠帶蓋住，不少地方積下了厚厚的灰塵。
他拍下幾張照片，在朋友圈發文和這條家門口的交通線路作別。
1月12日，西咸新區軌道交通投資建設有限公司運營分公司發佈通知，因開展車輛維護與線路升級改造工作，西咸新區智軌示範線1號線自即日起暫停運營。
西咸新區城市管理和交通運輸局在接受中國新聞周刊諮詢時回復，由於運營方面的原因，這條智軌暫時停運。
西咸智軌斗门站圖源：受訪者
這條交通線路位於陝西省西安市，全稱為西咸新區智軌示範線1號線（以下簡稱「西咸智軌1號線」），於2023年3月21日開通運營。
據《陝西日報》報道，該線是西北首條智軌線路，總投資7.05億元。東起西安地鐵5號線斗门站，西至地鐵5號線歡樂谷站，總里程約11.9公里。
一期開通4座車站，分別是斗门、鎬京大道、漢溪湖、昆明池四個站點，約6.5公里。二期工程暫未開通。
時代周報記者於2月6日致電西咸新區城市管理和交通運輸局，接線工作人員在記錄相關情況後表示，會有相應負責人進行回復。但截至發稿前，暫未得到回應。
目前，「西咸智軌」公號已註銷。時代周報記者致電西咸智軌服務熱線，提示「所撥打的電話尚未登錄」。
清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受時代周報記者採訪時表示，「智軌確實在技術上有其先進性，值得肯定。但西咸智軌1號線停運暴露出的問題是，除了先進的公交技術之外，更重要的是要從系統層面結合城市實際發展進行規劃。」
最大載客量超200人
「智軌」是什麼？
西咸新區軌道公司技術部部長李博曾在接受《西安日報》採訪時給出釋義：智軌是智能軌道快運系統的簡稱，是一種使用具有軌跡跟隨能力的全電動新型膠輪列車作為運載工具的軌道交通運輸系統，融合了現代有軌電車和公共汽車各自優勢，具有建設周期短、造價低、運營靈活的特點。
通俗地說，在道路中劃上並列的雙排虛線，裝了感應器和橡膠輪胎的列車會沿着虛線行走，並在特定的車站停靠以便上落乘客。
西咸智軌的虛擬軌道圖源：受訪者
聽上去與公交相似，但智軌車輛（三節車廂）全長30.2米，最大載客量可達283人，比單體公交車的載客量多了一倍以上。
鍾耀華記得，2023年3月底，因為試運營階段免費乘車，自己和幾個朋友為了嘗鮮，特意上車體驗了一番。他覺得，車內空間寬敞，座位不像公交一樣「硬邦邦」，舒適度很高。
正在運行中的智軌圖源：視頻截圖
但新鮮勁沒維持多久，大約半年後，鍾耀華發現乘客很少，多數時候車裏就兩三個乘客。
他印象中，西咸智軌1號線運營熱鬧的節點出現在2025年十一前後。「那時候先有遊客，沒過幾天又有馬拉松比賽，車裏大概能有個幾十號人，但印象里從未看到沒坐滿過。」
他說，智軌與之接駁的地鐵是王寺和鎬京站，但中間隔了一條繞城高速，繞着走要三四里路，至少要半個小時」，而附近都是村莊為主，人們的日常出行更願意選擇自駕或是電瓶車。
建設周期短、造價低
除了西咸智軌1號線，西咸新區還規劃了多條線路。
《西安日報》2022年報道提及，西咸新區按照「多層次、多制式、多元化」發展思路，研究編制《西咸新區中低運能軌道交通線網規劃》，包含13條智軌線路，總規模約225公里。線網建成後，將實現新區各組團間的軌道交通聯繫，有效帶動人口和產業集聚，推進城市互聯互通建設。
作為一種新型交通工具，智軌系統由中車株洲電力機車研究所有限公司研發，2017年6月首次亮相，2018年5月在湖南株洲試跑。
一位軌道規劃業內人士向時代周報記者表示，「從結構上看，智軌不屬於軌道交通。和地鐵、輕軌、有軌電車不一樣，只能和公交或是BRT作為同類來看」。
智軌車廂內景圖源：視頻截圖
他解釋，智軌的出現有兩層背景：一是和國家對公交車的規定有關：「國標中有限制，鉸接式客車長度不能超過18米，載客量有限。而人們預想着未來城市人口激增，城市公共交通通勤壓力將會繼續變大，因此傳統公交車不適配。」
其二則是國務院2018年發佈的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提高了城市修建地鐵和輕軌、有軌電車的門檻。
對於城市而言，介於軌道交通和公交之間的智軌是新選擇。他解釋，智軌聽上去和看上去都像有軌電車，但審批是按照城市內部道路交通項目進行，無需像有軌電車或地鐵一樣經過省級或國家的審批，城市自身就可決定。
現實是經歷過數十年人口增長後，中國人口在2022年出現拐點。另外，私人汽車保有量不斷上升。以2017年為例，當年私人汽車保有量18695萬輛，大約100人中有13.45輛。到2025年末，每100人機動車擁有量達到33.38輛。更為靈活便捷的電動自行車逐漸普及，社會保有量達到3.8億台，平均每4人就有一台。
「以前是很難意識到私家車、電動自行車、以及共享單車、共享電動車會如此普及。彼時受國標約束的公交車尺寸，以及審批覆雜以及投資巨大軌道交通，都無法在短期內緩解城市通勤壓力。」
前述業內人士表示，智軌因為能容納更多乘客，所以不少地區都覺得，這是在國標和現實發展中解決壓力成本最小、且實用的工具。
原中國汽車工業諮詢發展有限公司首席分析師賈新光在接受時代周報記者採訪時表示，與有軌電車相比，沒有軌道這個特點，給智軌帶來了造價低、工期短的優勢。
以西咸智軌1號線為例，投資超過7億元，總里程約11.9公里，即每公里造價約5900萬元。
根據2006年國家發改委批覆的《西安市城市快速軌道交通第一期建設規劃（2006～2015年）》，獲批的兩條快速軌道線路，總長50.3公里，總投資179.5億元，平均每公里超3億元。
「後者每公里造價是前者的5倍，這是智軌在那個時期出現的一個原因。」賈新光說。
據時代周報記者不完全統計，目前已開通智軌的城市有陝西西安、江西永修，四川宜賓、蘇州吳江等地。
2019年3月20日，全國首個縣級智軌電車在九江市永修縣試乘體驗，共設建昌大道站、銅鑼灣站、城投大廈站、客運中心站四個站點，全長5公里，全程往返運行約30分鐘。
此前也有多個城市規劃智軌。比如，哈爾濱在2019年完成了智軌的試運營；拉薩在2022年發佈了智軌電車中標公告。山東德州、雲南大理、河北邯鄲等地，也曾在公開資料中表示規劃修建智軌。
作為智軌的研發和生產機構，中車在2021年7月21日官網發佈的《400餘名專家學者齊聚宜賓熱議智軌產業發展》提到，「中車智軌發佈四年來，國內外有近百個城市意向引入智軌。考察交流超過600批次，30多個項目重點跟進，已完成13條線路落地，開通運營線路5條，合計開通里程超過60公里」。
因地制宜
智軌能否適配城市公共交通？
賈新光認為，投入智軌還是要看城市的需求。「如果真的需要解決交通問題，那肯定是地鐵更好。」
他認為，雖然智軌在原有的軌交以及BRT的基礎上有技術上的進步，但當前的應用還不夠成熟、相關技術標準不夠健全、車輛在道路上的權責也尚無法律依據，這些問題仍需進一步解決。
此外，智軌受極端天氣影響較大。由於智軌是基於對地面標線的圖像識別進行導向，當積水積雪將標線覆蓋後，智軌將完全退化為公交車。同時在北方地區冬天，電池能量的消耗很快，行駛里程將會縮短。
「還是需要從長計議，因地制宜。」
西咸智軌斗门站的閘機圖源：受訪者
而今，城市化進程加快和多元化出行方式，公共交通的客流量大幅下跌。
楊新苗指出，「從智軌的發展來看，能發現我們的公共交通技術先進，票價便宜。所以現階段需要在線路網絡佈局上下功夫，而不是單純靠技術。線路要和城市的發展進行動態結合」。
從線路安排上，楊新苗建議大運量的交通系統一定要經過城市的繁華地區，才能吸引客流。「比如，讓地面公交的網絡大於小汽車網絡。」
時代周報記者發現，在交通功能之外，智軌還被賦予了產業發展的期待。
2020年，中車智軌產業基地項目落戶（陝西）涇河新城，當時預計總投資20億元，建設內容包括智軌電車關鍵技術的應用開發，其佈局主要面向西北區域，並沿絲路經濟帶拓展至海外市場。這一新城也曾是規劃中智軌所覆蓋的區域。
2月9日上午，一位當地市民來到智軌斗门站。灰塵比1月積得更深了，站台一側已拉起圍欄，路上的虛擬軌道有部分也已呈現磨損狀態，「坑坑窪窪的」。
（應採訪對象要求，鍾耀華為化名）
