正如杭溫高鐵所展現的,即便是直接連接核心城市的線路,若高鐵站的選址過於偏遠,且周邊區域未能得到充分發展,同樣可能出現客流量不足、運營不飽和的情況。
開通才一個多月,杭溫高鐵就多班次停運?
據報道,高鐵溫州北站發佈公告稱,往返溫州北站與杭州西站之間的10班列車班次,將停運至12月21日。停運原因,以及12月21日之後是否會恢復運行,暫且不得而知。
杭溫高鐵於今年9月6日開通,連接杭州和溫州,杭州是浙江省會,溫州也是浙江的GDP第三城,常住人口逼近千萬,這條連接線路,按說本應是省內,乃至長三角高鐵網絡中客流繁忙的線路之一。
如今開通僅一個多月,多趟車次停運,不免引發各種猜測,背後有何隱情?停運的車次後續是否還會恢復?斥巨資建設的高鐵線路和站點,如今卻面臨車次稀少的情況,會不會造成浪費?
杭溫高鐵線路走向示意圖(圖/「中國鐵路」微信公眾號)
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公開資料顯示,杭溫高鐵建設前後歷時長達7年半,於2024年9月6日開通運營,線路全長260公里,是浙江省內唯一按照時速350公里運營的高鐵。
儘管是一條省內的線路,但它補齊了浙江一小時交通圈的最後「一捺」,重要性不言而喻。
首先,杭溫高鐵開通後,沿線多個地市正式邁入高鐵時代。其次,沿線的站點,包括橫店、仙居等,都是知名的旅遊目的地,高鐵串起一條風景秀麗的詩畫走廊。
更重要的是,杭州與溫州之間已有高鐵互通,但此前缺少直連線路,需繞行寧波或金華,通勤時間超過兩小時。而杭溫高鐵作為時速350公里的直連線路,將兩地的通勤時間大幅縮減至一個半小時左右,極大地拉近了杭州與溫州的時空距離。
對杭州來說,擴大了輻射影響範圍,而溫州得以進一步融入浙江陸域「1小時交通圈」。
正因如此,杭溫高鐵在開工之時,就被寄予厚望,民眾期待很高,它不僅是提升出行便捷性的交通動脈,更是推動區域協同發展的關鍵紐帶。
特別選擇在國慶黃金周前通車,相信不是巧合,也有促進節假日旅遊出行的考慮。
圖/圖蟲創意
據報道,杭溫高鐵在開通運營初期,每日開行動車組列車最高達到38列。這樣的頻次,足以說明兩地商旅往來的密切程度,以及這條線路在促進區域互聯互通方面的重要作用。
然而,與宣傳時期的高調相比,杭溫高鐵後續的實際運營情況似乎並未達到預期水平。
我通過12306查詢,在多趟車次停運之後,10月25日杭州西前往溫州北的列車,只剩下9趟,溫州北前往杭州西則還剩下11趟,車次數量比高峰時期明顯減少。
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官方沒有給出停運的原因,但從相關客流數據可以管中窺豹——開通運營首月,沿線車站30天(截至10月5日)安全運送旅客逾72萬人次,等於一天運送2.4萬人次左右。
考慮到這一時間段內包含了國慶黃金周的出行高峰,並且數據涵蓋了沿線所有站點,這一客流量實則並不算高。
此外,從博主「樓市溫州」拍攝的溫州北站照片看,站內確實比較空曠冷清,和溫州南站對比鮮明。
杭溫高鐵比較特殊,它是杭台高鐵之後,國內第二條民營控股的高鐵線路,這意味着對客流量的變化敏感度更高。所以綜合來看,客流量未能達到預期水平,很可能是導致停運的關鍵因素之一。
為什麼連接省內兩大經濟強市,且沿線路有資源豐富,杭溫高鐵的客流量還是沒能達到預期?從公開資料來看,裏面至少有三個原因。
其一,杭溫高鐵的票價沒有優勢,二等座大部分為158元,而其他線路有大量138元左右的車次選擇。如果換算成單位公里的票價,杭溫高鐵明顯貴很多。
其二,杭溫高鐵目前的線路連接不夠廣泛,通達城市少,主要還是兩地通勤為主,只有少數車次向北可以通達至合肥、南京和蕪湖等地。
另外,溫州北站經杭溫高鐵開往上海、蘇州方向的列車,暫時還是無法開行。想去這些城市,還是得去溫州南站,乘坐其他線路的車次。
其三,杭州西站作為杭溫高鐵的重要站點,通車只有兩年,地理位置相對較偏,從溫州到杭州,如果乘坐杭溫高鐵的相關車次,在杭州西站下車後,還得花費大量時間接駁換乘,才能達到杭州中心區域。
杭州東站(圖/圖蟲創意)
對於頻繁往來的商旅人士而言,儘管杭溫高鐵提升了速度,但通勤的總時長並未顯著縮短,甚至可能因換乘而增加。加之票價不具備競爭力,杭溫高鐵在吸引乘客方面,自然顯得力不從心。
不過,杭溫高鐵畢竟是連接大城市的重要交通紐帶,未來隨着杭州西站周邊不斷發展,以及杭溫高鐵連接線路日益廣泛,通達城市變多,客流量可能會穩步增長,屆時停運的車次相信會繼續恢復運行。
所以,在當前階段,斷言杭溫高鐵不該建,或者存在過度建設,為時尚早。
不過,多趟車次的停運,也為我們敲響了警鐘——高鐵線路和站點,不是只要建設完成,就能自動吸引客流量和人氣,它對前期規劃、後期配套等方面,有着極高的要求,這就要求我們必須審慎決策,科學規劃。
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此前有媒體報道,全國至少有26座高鐵站目前處於閒置狀態。
這些高鐵站有的在近期重新啟用,但也代價不菲。如海南萬寧的和樂站,閒置14年,當地近期斥資2700萬元重啟運營,後續能否穩定長期運營,目前仍然是未知數。
高鐵線路和站點,客流量能否達標,受很多因素影響,高鐵站的選址是否便利,就是一個重要因素。像杭州西站這樣選址太偏,短期的客流量一定會受到影響,長期來看,也得看杭州西站周邊的發展情況。
杭州西站(圖/視頻截圖)
當然,杭州畢竟是省會城市,常住人口數量龐大,且近幾年處在持續增長狀態。隨着中心城區越來越擁擠,新建一個高鐵站,將人和產業往高鐵站的方向牽引,這一發展邏輯本身是站得住腳的。
問題在於,一些中小城市也盲目效仿大城市,採用攤大餅式的擴張策略,盲目建設高鐵新城、新區。
這些城市往往出於降低拆遷成本,或推動郊區土地升值的考量,而忽視了高鐵站規劃的合理性,選址過於偏遠,民眾出行不便。結果,相關高鐵線路和站點客流量嚴重「吃不飽」,最終導致高鐵站閒置。
一些歐美國家,我們今天看到它們的高鐵站,可能就在城市中心。其實,那些高鐵站在建成投用之時,周邊可能也是一片荒涼,只不過經過了長時間的發展,周邊的居住、辦公、商業配套陸續建成,郊區慢慢變成了城市中心。
比如,日本的新橫濱站,在上世紀60年代前後開工,建於距離橫濱市中心7公里的北部欠發達山丘地區,經過了長達50年的發展,周邊才從一片農田,逐漸發展成了重要的IT產業中心。
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需要指出的是,區域的繁榮,是一個聯動發展的過程,不是有了高鐵站,就自然而然有人氣,周邊的產業就自然而然發展起來。
世界各國高鐵建設時間與城鎮化曲線的關係(圖/《高速鐵路對城市空間演變的影響:基於中國特徵的分析思路》,作者:王緝憲、林辰輝)
正如研究者所指出的,歐美國家的高鐵建設,多處於城鎮化率平穩增長階段,因此對高鐵站周邊的發展,以及人氣狀況,有着相對穩定的預期。
而中國高鐵大規模建設時,處在城鎮化率加速上升的過程中,大量人口湧入,城市空間快速發展。
所以,為了避免線路和站點未來容量不夠,以及區域人口激增導致的擁擠問題,一些地方在規劃高鐵站和線路時,傾向於採用更高的建設標準,並傾向於選擇更為偏遠但具有前瞻性的地點進行佈局。
在這些地方看來,城鎮化迅猛推進,哪怕高鐵站周邊一片荒涼,未來也極有可能變得人流熙攘,不愁沒有客流,所以要建得偏一點,標準高一點。
另一方面,高大上的高鐵站,四通八達的高鐵網絡,能提升城市形象和競爭力,對地方主官的政績有着顯著的正面影響,這就導致,有的地方會高估高鐵站的客流,進而高估「高鐵紅利」。
那些建成就被閒置的高鐵站,就是一個典型的縮影。
正如杭溫高鐵所展現的,即便是直接連接核心城市的線路,若高鐵站的選址過於偏遠,且周邊區域未能得到充分發展,同樣可能出現客流量不足、運營不飽和的情況,更不必說那些規模較小、影響力有限的線路和站點了。
中國的城市化,已經進入到下半場,城鎮化率的增長大幅放緩。一些中小城市,現在人口增長放緩,甚至處在流失狀態,且缺少足夠的產業導入,以前高標準建設的線路和站點,現在可能照樣缺少人氣,客流不及預期。
被閒置的高鐵站(圖/視頻截圖)
杭州、溫州畢竟是大城市,人口眾多且產業發達,杭溫高鐵哪怕今天客流不足,未來隨着杭州西、溫州北周邊的發展,客流量仍有持續增長的空間。
可那些高估高鐵的帶動作用,進而照搬照抄大城市開發經驗,爭相搶建,甚至依高鐵站「造城」擴張的中小城市呢?
缺少科學合理的規劃,盲目高標準建設,自身又缺乏堅實的產業支撐,指望着建一座高鐵站,就能帶動郊區發展,而忽視民眾出行的實際需求和便捷性,這只會造成巨大的資源浪費。
總之,高鐵建設不能一哄而上,對客流密度、城市規模要有充分預期,一定要慎之又慎,防止盲目建設以及片面追求高標準。