中國與印尼合作建設的雅萬高鐵（Jakarta-Bandung High-Speed Railway），總投資高達73億美元，是中共「一帶一路」倡議的標誌性工程之一。然而，這項原本被寄予厚望的項目，如今卻陷入嚴重的財務危機與政治風暴，被印尼國營鐵路公司執行長形容為「一顆定時炸彈」。外界普遍認為，這是一場由「過度樂觀與政策錯亂」所造成的爛攤子。現在，雙方相互指責。
《外交政策》指出，雅萬高鐵的失敗不僅反映出項目本身的問題，也揭示中國在東南亞投資的結構性困境。澳洲「洛伊國際政策研究所」2024年報告顯示，中國傾向投資大型且複雜的基礎建設，這類項目常因政治與管理問題而延誤或超支，目前約有500億美元的承諾資金尚未落實。
雖然中共曾短暫以「小而美」的方式優化「一帶一路」項目，但近年來投資規模又再度擴大。雅萬高鐵可作為風險參考。項目於2015年由中國中標，2016年動工，原計劃數年內完工，卻因土地徵用、環保爭議及疫情等因素屢次延宕，成本從最初預估的大幅飆升至73億美元，直到2023年10月才正式通車。
營運單位印中高鐵公司（KCIC）雖有收入，但因高額利息、匯率損失及折舊壓力，財務狀況惡化。主貸款由中國國家開發銀行提供，利率約2%，超支部分達3.4%；印尼國企聯盟承擔60%股權，中方企業持有40%。雖然不構成典型的「債務陷阱」，但仍讓印尼政府面臨沉重財政壓力。
問題核心在於，乘客遠低於預期。今年1月至10月共運載約510萬人次，遠不及早期預測。隨着虧損擴大，社會質疑聲四起：誰應為此買單？
印尼反貪腐委員會已展開調查，部分人士指控項目造價虛高——每公里達5200萬美元，而中國國內高鐵造價僅約1700萬至1800萬美元。不過有數據顯示，中國高鐵平均造價其實接近每公里4770萬美元，指控尚待查證。
這場風波也引發印尼國內對於高鐵定位的討論。前總統佐科威（Joko Widodo）主張，雅萬高鐵屬於公共服務性質，目的在緩解交通壅塞，並非以盈利為首要目標。他指出，雅加達公車與捷運系統同樣依賴補貼。然而，相較於造價龐大的高鐵項目，長期補貼模式是否可行，外界多持懷疑態度。
印尼學者Rakhmat指出，這場爭議若僅以地緣政治角度看並不全面——「中國提供資金、設備與列車，但規劃與執行多由印尼承擔，如今責任也落在印尼身上。」
然而，中企亦難辭其咎。明知風險高昂，卻仍積極推動項目，最終陷入成本失控與運營低效的困局。隨着「一帶一路」新一輪投資再度啟動，外界正密切觀察：中共是否會在海外基建上重蹈雅萬高鐵的覆轍。
中共與印尼合作耗資73億美元興建印尼高速鐵路（也稱雅萬高鐵），是中國「一帶一路」指標工程之一（法新社資料照）
