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「2023年,中國公路貨運量高達403.4億噸,鐵路貨運量只有50.4億噸公里。」
文/巴九靈(微信公眾號:吳曉波頻道)
又到了一年一度的春運遷徙潮。
估計很多朋友都跟小巴一樣,每天都在刷高鐵搶票軟件,時刻關注着鐵路系統的新聞動態。
先問大家一個問題:你覺得中國的鐵路是多還是少?
小巴的答案是:嚴重短缺。
截至2024年底,全國鐵路營業里程達到16.2萬公里,而人口數量只有中國四分之一的美國,卻維持着25萬公里的鐵路網絡。
有意思的是,短缺的部分,竟然最直觀地反映在我們的菜價上。
小巴的同事小劉,發現杭州超市的蔬菜又漲價了,一斤湖南辣椒要賣20元。而在湖南老家種菜的父母告訴小劉,當地菜農把辣椒賣出去,一斤只能賺2元。
小劉感覺很疑惑,為什麼辣椒的田間價和零售價相差9倍?中間的差價是不是被中間商吃掉了?
事實上,我們不能把鍋都甩給中間商,因為在農副產品的成本鏈條中,物流成本佔了大頭。
貨車運輸蔬菜
據統計,中國農產品流通成本佔到終端銷售價格的1/2,生鮮物流成本在總成本構成中佔60%左右。相比之下,美國生鮮產品的物流成本只佔總成本的30%。
中國社會物流活動中存在低效運轉、重複操作、銜接不暢等問題,推高了交通物流活動的隱形成本。同時,運輸結構也有很大問題,我們「引以為豪」的鐵路運輸系統,其實是一塊巨大短板。
比起公路,中國更缺鐵路
交通運輸可以分為四類:公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸。
據《物流時代周刊》報道,公路單位運價是鐵路的3倍,內河運輸的5倍。
美國、德國、法國等發達國家,在搞跨省乃至跨國貨運時,都儘量選擇鐵路或水運。2019年,美國鐵路運輸周轉量佔總貨運周轉量的比例為35.7%,在長距離運輸中佔到了40%。
中國的情況比較特殊。據交通運輸部統計,2023年我國完成營業性貨運(指的是面向運輸市場、提供運輸勞務、收取運費的貨物運輸)量為547.5億噸。
其中公路貨運量為403.4億噸,佔比高達73.8%。鐵路貨運量為50.4億噸,佔比只有9.2%。公路貨運量是鐵路的8倍。
2023年中國貨運量統計圖
顯然,在公路運輸的競爭過程中,中國鐵路系統完敗。為什麼會出現這種情況?
◎首先,與極為發達的公路網絡相比,中國鐵路的里程數顯得有點短。
截至2023年底,中國共修建了18.4萬公里的高速公路,是美國的173.6%;同期,中國鐵路營業里程為15.9萬公里,只有美國的63.6%。
◎第二,中國鐵路客運量過大,貨運列車的運力資源被擠壓。
2023年中國鐵路完成旅客發送量38.55億人次(美國同期約為3280萬人次),如果按一趟列車裝1000人計算,就至少要佔用380萬趟列車。
為了讓大家更快回家過年,國家調整了鐵路運行圖。2025年1月5日起,全國鐵路旅客列車較舊圖增加230列;開行貨物列車較舊圖增加91列。旅客列車的優先級,永遠高於貨物列車。
◎第三,中國鐵路系統是個「獨立王國」,與公路、水路和機場系統缺乏溝通和聯繫,轉運效率低下,無法完成「最後一公里」的運輸要求。
2022年全國港口集裝箱吞吐量達到2.96億TEU,但港口鐵路集裝箱運輸量僅為875萬TEU,剩下的運輸幾乎全靠卡車和輪船完成。
山東日照港的卡車
為了打破這些瓶頸,中共中央辦公廳、國務院辦公廳最近發佈了《有效降低全社會物流成本行動方案》和《關於加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》。
兩份文件中多次出現鐵路關鍵詞,反覆強調鐵路建設的重要性,為體制改革和模式創新指明了發展方向。
體制破局,引入民營資本「鲶魚」
從體制角度看,中國鐵路系統存在不少歷史遺留問題。
從1949年到2012年,在長達64年的時間裏,中國鐵路系統一直被鐵道部掌控着。
在2013年3月,國家撤銷了鐵道部編制,組建國家鐵路局和中國鐵路總公司(後改為「國鐵集團」),初步完成了「政企分離」。
但是鐵路系統的市場化改革任務還沒完成,國鐵集團依然是「一家獨大」,缺乏市場競爭。要想提升整個鐵路系統的運行效率,就必須引入「社會資本」這條鲶魚。
2015年7月,國家發改委發佈《關於進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》,支持社會資本以獨資、合資等多種投資方式建設和運營鐵路,向社會資本開放鐵路所有權和經營權。
半年後,國家發改委公佈了首批8個社會資本投資鐵路示範項目,其中包括杭紹台高鐵項目和杭溫高鐵項目。
這兩條高鐵線路,不屬於國家幹線鐵路,如果要讓國鐵集團牽頭投資,估計要等好多年才會開工。因此重視效率、資金雄厚的浙商們,主動擔起了募資主力軍的責任。
杭紹台高鐵總投資448.9億元,民營資本出資占股51%,紹興和台州政府合計占股20.4%,浙江省人民政府占股13.6%,國鐵集團占股15%。項目建成後,由杭紹台鐵路有限公司負責日常運營。
杭溫高鐵一期工程,由溫州民營企業百盛聯合集團以51%佔比出資控股建設,其餘股份由浙江省交通集團、溫州國資、金華國資和仙居國資分別出資。項目建成後,由百盛聯合杭溫鐵路有限公司負責日常運營。
百盛聯合杭溫鐵路有限公司股權關係
資金到位後,這兩條鐵路如期開工,並在七年內完成了所有建設工作,分別於2022年1月和2024年9月正式開通。由於監督到位,這兩條線路在建設過程中減少了鋪張浪費,資金使用效率更高。
開通運營後,在民企股東的影響下,這兩條鐵路採取了非常靈活的營銷策略和運營模式。
為了吸引長三角地區有錢又有閒的老年人,2024年3月,杭紹台鐵路有限公司開通了全國首趟職工療休養高鐵專列。
杭紹台鐵路有限公司還充分利用鐵路沿線的唐宋文化景觀資源(唐朝詩人在浙江東部留下1500多首唐詩),在社交平台和線下車站投放了大量「詩路高鐵」的廣告,吸引了大量唐詩愛好者購票。
「樂游長三角·詩路杭紹台」旅遊列車
圖源:錢江晚報
靠着民企的拼勁和韌性,杭紹台高鐵的客流量穩步上升。2022年700萬人次,2023年1800萬人次,2024年1—8月1400萬人次,累計客流近4000萬人次。
杭台高鐵圖定跨線列車從開通初期的17.5對增加至2024年的28.5對,節假日最高開行達61對。
但是,杭紹台鐵路有限公司董事長方建宏強調:「如果只是開車(賣票)的話,我們預計要到每天80對以上才能達到盈虧平衡這麼一個水平。」
更好的解決辦法是,鐵路運營公司與地方政府聯合搞土地開發,打造像上海虹橋樞紐一樣的TOD項目。不過這條路很難走,還要鐵路系統進一步深化改革。
除了體制改革,中國鐵路系統還需要突破運營模式方面的瓶頸。
模式破局,開着高鐵送快遞
前文說過,相對封閉的鐵路體系,拖慢了物流效率。
所以說,以國鐵集團為代表的鐵路企業,應該加強與物流企業的合作,把鐵路修到公路物流基地、河港、海港、航空港。
值得一提的是,2024年初開通的甬金鐵路,這條鐵路的一端是全球最大的小商品集散地——義烏,另一端是全球最大的海港——寧波舟山港。
假如要送一萬噸義烏小商品出海,以前至少要徵用200輛大卡車,現在只要一列火車就夠了,不僅時效更有保障,運輸成本還下降了40%。
而且,為了減少中間環節,甬金鐵路上的火車放棄了傳統車棚,改用標準集裝箱。這樣一來,義烏小商品到達寧波港之後,就可以直接用龍門吊平移到海船上,實現鐵運與海運的無縫銜接,此乃「海鐵聯運」。
海鐵聯運班列貨運站
除了「海鐵聯運」外,我們還在大力推廣「公鐵聯運」和「空鐵聯運」模式,積極興建鐵路專用線。
例如,為了提升比亞迪新能源汽車的運輸效率,鄭州、合肥、西安等城市都為當地的比亞迪產業基地修建了鐵路專線。
2024年10月23日,合肥下塘新能源汽車城鐵路綜合物流基地舉行專線揭幕發車活動,比亞迪公司、合肥市、中鐵上海局的相關負責人紛紛出席。
進入高鐵時代後,中國鐵路系統遇到一個新麻煩:國鐵集團和社會各界過於重視高鐵建設,而輕視了普通鐵路和貨運班列的發展,結果導致資源錯配,一方面高鐵座位空置率不斷上升,另一方面貨運班列的運力嚴重不足。
於是,有關部門調整了運營思路,把部分高鐵班列改成貨運專列,通俗的說法就是「開着高鐵送快遞」。
2014年初,高鐵快運在京滬高鐵率先試運行,拉開了中國高鐵送快遞的先河。
2023年5月,中鐵快運「高鐵急送」業務正式上線,以高鐵載客動車組列車為主要幹線運力,面向商務函件、標書合同、生鮮禮品、貴重物品、急用藥品和個人物品等貨物提供當日達緊急運輸服務。
高鐵列車助力「雙十一」包裹運輸
與其他貨運方式相比,高鐵快運列車有四大優勢:時效性高,運能大,安全穩定,綠色環保。
舉個例子,一架運9飛機滿載貨物只能運輸25噸,而動車組如果改為8個編組的貨運車廂,可以輕鬆地運輸高端的快遞郵件、包裹和小宗貨物,重量高達40噸以上。
成熟的「高鐵快運」模式,未來或許可以暢想一下。
結語
體制改革也好,模式創新也好,本質上都是為了降低物流成本和提升物流效率。
這個議題非常重要,既關係到國民經濟的發展,也會影響我們每個人的生活。
本文開頭所說的蔬菜價差問題,就可以通過改變物流模式來解決。
目前,湖南辣椒主要是通過大卡車運到浙江的,運輸和管理成本較高。如果能像美國一樣用「公鐵聯運」的方式運輸,把綜合成本打下來,零售價格也就有了下探的空間,杭州市民們就能吃到更便宜的辣椒。
美好生活,鐵路先行。