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「猝死」的極越,給中共國所有新能源車企提了個醒

12月11日下午,極越汽車CEO夏一平發佈內部信,表明公司目前正遇到困難,需要立即調整,進入創業的2.0階段。

極越只留下極少數員工維持業務,其他人要麼離職,要麼自費上班,社保也得自己繳納。

簡單說,極越其實已經掛了。

有的極越主播上一秒還在賣車,下一秒就開始找工作。

有的極越車主剛提了車,就得知極越實質上停擺了。

根據網傳視頻,夏一平被大量員工圍住,有員工對着他大喊:「把你的存款拿出來給員工交社保。」夏一平試圖勸大家冷靜:「我知道大家都很生氣,在座的各位跟了我們一起幹了這麼長時間,我也非常地感謝大家.....」

在夏一平背後的牆上,還貼着的標語「中國智能汽車史上必將擁有每個極越人的名字」。

威馬、高合等新勢力車企已經倒了,現在又是極越。

01

夏一平學歷和履歷非常耀眼

極越汽車雖然名氣小,但絕對屬於系出名門:它是百度和吉利聯合打造的高端汽車品牌,前身為集度,2021年3月才成立。

CEO夏一平的學歷、職場光環也非常耀眼:

本科畢業於南京郵電大學通信工程專業,碩士畢業於英國埃塞克斯大學,是埃塞克斯大學榮譽博士。

夏一平曾任菲亞特克萊斯勒亞太區智能車聯事業部負責人,摩拜聯合創始人兼首席技術官。

他甚至在2017年入選財富雜誌全球40位40歲以下商界精英榜上的第二十位,2019年獲得英國傑出校友大獎之創業精神獎。

雖然查不到他賣摩拜的股份當時拿到了多少錢,但是大概率已經財務自由了。

所以說,夏一平並不是一個等閒之輩,正因為如此,2020年底,夏一平才有資格應邀出任極越CEO。

在百度官宣後,夏一平發佈了這樣一條朋友圈,「如果有人邀請你上一艘火箭,你不要問上去之後坐哪兒,你只要上去就對了!」

他可能沒想到,自己上的不是火箭,而是火爐:反覆被燒烤,流量上不去,銷量也上不去。

做新能源車要成功,有幾條線要達標:

產品要靠譜,無明顯槽點,最好有物超所值的驚喜。

CEO是個網紅,或者是大名人,或者營銷特別給力。

價格夠低,或者性價比夠高。

三條裏面至少要有兩條,這企業就可以活下去,如果一條都沒有,那就麻煩大了。

很可惜,極越就是一條都沒有。

02

萬物過剩,懂營銷才是核心競爭力

先說,極越的產品,幾乎一路都是槽點。極越01的無門把手設計、屏幕換擋、方向盤按鍵轉向燈設計、U型方向盤等,一發佈就被網友質疑。

充電這一塊還偷工減料,極越01全系搭載400V充電技術,沒有配備充電效率更高的800V高壓快速技術。

但是在一個新能源車信息充分流通的空間裏,網絡消息的傳遞幾乎是秒速的,極越的第一輛車出廠時就被網友罵得灰頭土臉,不招待見。

在第二款車極越07出廠時,極越確實用上了800V充電技術。但那些被網友抨擊的奇葩設計,絕大部分沒改,不知道是缺錢,還是固執。

也就是說,極越的車沒有驚喜,只剩下驚悚,產品本身就有問題。不知道是否和夏一平的性格有關,又或者做技術出身的有自己的堅持?不對呀,雷軍也是做技術出身的。

想想雷軍的小米汽車雖然也是一路伴隨爭議,但是優點也是非常突出的:例如,小米自研了800V碳化矽高壓平台和CTB一體化電池技術。

都是DIY,但是極越的DIY是比較粗糙且有錯不改的DIY。

產品端口,極越就輸了一陣。

如果產品一般,只要能做到及格,還是有機會賣出去的,這就要靠營銷了。

特斯拉的車賣得好,除了產品過硬,原因之一就是馬斯克自帶流量,是個大網紅。他自己發個網帖,就能給公司營銷省一大筆錢。

跨行業說說,喬布斯在世的時候,蘋果的發佈會也是一個自帶流量的免費的廣告發佈會,庫克後來就差點意思。

造車沒那麼難,造一台及格線的車當然也不難,關鍵是怎麼把它賣出去,能賣出去,才是王者。

在一個萬物過剩的年代,懂製造有什麼好牛的?

懂營銷才是核心競爭力。

偏偏,極越沒有這個核心競爭力。

如果,李彥宏願意和雷軍一樣為極越做網紅主播,全力支持極越的銷售,那麼,極越也許還有一線生機。

但是,很明顯,李彥宏沒有做這個選擇。

李彥宏曾接受央視《對話》欄目採訪時,主持人問他:「你不想親自下場造車嗎?」李彥宏答:「那個門檻稍微有點高,比較麻煩。」主持人又說「但很多人現在都自己下場了」,李彥宏避開了這個話題。

麻煩事只能由夏一平來干,但夏一平的流量哪能和李彥宏比,何況他也並不是一個有表演欲望且善於表達的人。

2024年3月份,夏一平在社交平台發佈了自己的第一條視頻,當時,極越01的月銷量只有200輛上下。

數據顯示,極越汽車在11月交付2485輛車;今年1~11月累計交付超1.4萬輛新車。

月銷兩萬輛是新勢力的生存線,極越距離生命線還有十萬八千里。

極越今年以來的銷量已經決定了當下的敗局。

03

極越的定價策略讓人看不懂

至於說到「價格夠低,或者性價比夠高」,極越的定價策略也讓人看不懂。

如果產品一般般,槽點很多,營銷又沒有大網紅流量,那麼,還有一招就是卷到極致,讓大家覺得買極越車很划算,單價夠便宜,去搶佔下沉市場。

比如亞迪海鷗、 e2、元 Pro都是10萬元以內,基本上就把下沉市場站穩了。

特斯拉 Model3的售價也就23萬出頭,華為智界 R7也就25萬左右,但是這兩個品牌的含金量超過了絕大多數新能源車廠家,只有比亞迪可以和它們同台競技。

可是,極越呢?

既沒有走超低價路線,也沒有超大流量的品牌支持,居然定了如下價格:

2023年10月,其首款車型極越01上市,是一台中大型純電SUV,售價21.99萬-30.99萬元。

今年9月,第二款車極越07上市,這是一台中大型轎車,售價20.99萬-29.99萬元。

這很尷尬,怎麼賣?

極越從產品到營銷到價格定位,全都是一般般、中不溜,有些甚至是行業末流,這樣的汽車廠家怎麼可能殺得出來?

新能源車賽道已經卷到極致了,沒有殺出一條血路的勇氣,沒有大老闆帶着巨量資金和大家一起 all in,根本不可能有倖存者。

11月14日,中國新能源汽車年產量首破1000萬輛。

但是,2023年,中國盈利的新能源汽車企業只有三家:特斯拉、比亞迪、理想汽車。

在某車展上,一位汽車品牌中心的負責人在接受採訪時坦言:「我覺得最多五個中國品牌,能在未來整合中存活下來。」

其實,這樣的言論不止一次流傳於網絡,大家對此都有心理預期。

2024年的最後一個月,倒下的是極越,但一切只是開始,還遠沒有到結束的時刻。

責任編輯: 王和  來源:功夫財經 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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