2024年1月14日，中國重慶市長安汽車公司的配送中心停放的新能源汽車。(STR/AFP via Getty Images)
阿波羅網王篤若報導/長安福特曾年銷近百萬輛，但2025年零售銷量僅9.94萬輛，意味着在中共國車市正式跌入「慢性死亡區」。2016年年銷95.7萬輛，而2025年不足其十分之一；2024年的24.7萬輛反彈也被證偽。2025年長安福特全年：批發12.15萬輛、零售9.94萬輛，較2024年直接腰斬，並且是第二次探底。
在中共國汽車市場，「10萬輛生死線」已被反覆驗證：跌破後意味着研發成本無法攤平、產能閒置、經銷商體系崩塌、品牌溢價消失。中國電動汽車百人會論壇（2026）報告指出：年銷不足10萬輛的跨國車企退出中共國市場概率超過80%。長安福特因此進入高風險清算區。
外資車企在中共國集體「失血」：日產中共國2025年銷量65.3萬輛，較2018年巔峰156.4萬輛下跌近60%；保時捷2025年中共國銷量約4.2萬輛，相比2021年高點同樣跌近60%，全球銷量創2009年來最大跌幅。連高端都守不住，中低端合資品牌更無力回天。
過去三年，已有逾10家車企退出或破產重整，包括廣汽三菱、廣汽菲克。隨着新能源、智能化與自主品牌的系統性崛起，合資模式護城河被徹底瓦解。銷量跌破10萬輛後，「翻身」已無意義，真正的問題只剩下：長安福特還能在中共國撐多久？
阿波羅網評論員王篤然點評，長安福特暴跌並非經營失誤，而是中共國汽車產業結構重塑下的「外資擠出效應」。本土新能源在補貼、產業鏈與政策護航下全面佔優，外資品牌被系統性邊緣化。跌破10萬輛後已無翻盤空間，這是外資被「養套殺」的必然結局，甚至馬斯克本人在當下的產業邏輯下也很難例外。
「當產業遊戲規則被重寫，外資不是敗給市場，而是敗給時代。」
