民航發展的第二重製約，是流量管制制度。
相比高鐵由國鐵集團直接投資、建設、管理，搭建一條航線要複雜得多，大多數時候，民航都只有航線申請權，只有等上面審批通過了，才能飛這條既定航線。途徑的地點都有嚴格限制，除非特殊情況，否則不能隨意飛到其他地方去。
換言之，中國空域對民航來說並非「天高任鳥飛」，可用空間其實相當有限，大約只有空域的20%左右，美國這一數字為80%。
於是，美國現在每天在空中飛行的航班量為6.5萬架次；
歐洲各國國土面積總和與中國接近，每天有5.2萬架次；
中國每天的航班，只有1.2萬架次。
這就是中國在途航班數量顯著少於歐美的原因。
但這有何影響？看張圖你就明白了。
這是由廣州飛西安的航跡圖，要知道空運相較陸運的一大優勢，就是可以無視地形、行政區劃管制等的影響，以最高效的方式到達目的地。
但事實上，中國民航大量禁飛空域導致空中航程也不得已增加。除飛西安外，廣州到哈爾濱直線距離為3000公里左右，但飛行實際距離卻超過3500公里。
這在一定程度上削弱了民航相對高鐵的優勢。
更深遠的影響，能從另一張圖里體現出來。
去年，從5月開始，全國航班正常率開始出現顯著下行，直到9月才明顯好，而這段時間剛好是暑期航運旺季，按理來說是各家航司沖業績的關鍵時期。
導致正常率下行，最常見的因素就是晚點延誤，運力不足、惡劣天氣都是造成晚點的原因，但不會造成正常率出現一個「深坑」。
更重要的原因，就是「車多路窄」。即便能把飛機安排在不同高度，但空域限制很難讓塔台指揮出花來。
當然了，根據民航局數據，去年三季度，民航月度運輸總周轉量、客貨運規模等連創歷史新高，全行業旅客運輸量同比增長12.3%，較2019年同期增長15.2%。
陡增的運輸量算得上是民航系統的壓力測試，後者沒能繃住，也是情有可原。
問題是，這條「窄路」上的「車」只會越來越多。根據國際航空運輸協會的數據，中國還有望在未來10年新增7.58億人次航空旅客，2034年的全年旅客運輸量將達到12億人次。
誠然，流量管制有其歷史原因，但當經濟和外部環境發生變化，沿襲之前的制度，無形限制了行業發展。
03
不過，在民航在與高鐵的市場爭奪戰中，民航並非毫無勝算。
因為它有一項得天獨厚的優勢，那就是更適合偏遠地區的交通需求。
2023年，《經濟地理》雜誌刊發了山東一高校的研究結果，為了研究區域民航在交通體系中的重要程度，他們引入了「民航客運區位熵（LEP）」的概念，再將之與過去二十年裏機場數量變遷結合，具象化為數個標準差橢圓後，得到如下結論：
民航客運相對優勢明顯的地區不僅包括北上廣深等具有門戶機場的超大城市，海口、三亞、烏魯木齊、昆明乃至拉薩等的民航客運亦有相對優勢。LEP橢圓圓心不斷向西北偏移；
在諸多中小城市、偏遠乃至邊境地區的貢獻下（林芝、阿勒泰等），LEP呈現均衡化的特徵；
中西部及部分偏遠地區小城市旅遊業、城市規模與LEP匹配程度不一致，意味着存在更大潛力。
這很好理解。大多數西部省份每平方公里人口僅幾十人，有些甚至只有個位數，鐵路無法發揮大容量運輸優勢。
而且成本也更高。在今年兩會期間，春秋航空董事長王煜就曾表示，當前中國高鐵一公里造價在平原大約1.5億元，中西部多屬山區，山高路險，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本要百億元之舉，而且運行和養護成本極高，「宛如大炮打蒼蠅」，得不償失。相比之下，航空運輸快速高效，一條3公里的跑道即可與全國、全世界的聯通機遇。
有數據顯示，目前中國中西部地區機場較少。新疆、內蒙古、青海每平方公里分別只有0.15、0.16和0.1個機場，遠低於東部地區。但事實上，這些城市卻具備不亞於東部沿海城市的LEP需求，這意味着在綜合交通體系尚不完備的當地，不管是遊客還是本地人，對飛機出行都極為依賴。
從27日開始，全國民航開始執行冬春航運計劃，一大特點是直飛熱門旅遊「小城」的航線顯著增加，總體來看，新航季新開了654條國內獨飛航線，其中相當數量的航線聚焦湘西、阿克蘇、和田、哈密、喀什等旅遊目的地支線機場，且機票價格降低10%左右。
看上去像是虧本買賣，但民航不是慈善機構，如此積極，大概率因為其中有利可圖。
今年前三季度航空公司整體盈利201.2億元，同比增長107.7%，累計實現盈利的航空公司達到20家，這還是在機票價格普遍處於相對低位的情況下實現的；
2024年9月，民航客座率83.9%，比疫情前（2019年）還高了1.7個百分點。
請注意，9月是傳統意義上的淡季。
這足以說明大家的出行意願並不低，因而如果針對熱門旅遊勝地的機票價格進一步下跌，將極有可能進一步提升客座率，對「以價換量」的民航來說，這並不虧。
怪不得有民航相關人員接受採訪時表示，「機票價格下降不會虧，不飛才會虧」。
而支線LEP有望進一步提高。根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年國家民用運輸機場要達到400個左右，目前259個機場，完成約65%，其中中西部機場約佔44%。
除此之外，民航的基本盤依然穩固。
民航局數據顯示，2023年國內航班飛行距離主要集中在500~2000公里，佔比83%，其中1000~1500公里範圍內分佈最多。
這意味着在高鐵當前350公里的時速標準下，飛機依然能獲得中長途遊客的青睞。
至於高鐵提速之後？那對民航來說也是日後的事情了。
