上半年，珠海有軌電車1號線決定終止運營，並修復路面且新增2條汽車車道。
瀋陽兩條有軌電車停運，同樣是這樣的背景。
為應對財政難題，「砸鍋賣鐵」都被寫入了很多地方政府正式文件中。
比如重慶市沙坪垻區年初發佈的《關於重慶市沙坪垻區2023年預算執行情況和2024年預算草案的報告》提到：
深入開展「砸鍋賣鐵」、「壯士斷腕」資產處置專項行動，深挖存量資產資源，有效盤活國有房屋資產、股權債權、土地資源等。
2023年，湖南郴州下轄的蘇仙區提出：
提高認識，砸鍋賣鐵，挺過難關；摸清家底，認真清查比對；找准方式方法，加快處置。通過自用、共享、調劑、出租、處置等多種方式，進一步挖掘現有資產資源潛力，提升「三資」使用效益，預期盤活全區行政事業單位國有資產價值5006.36萬元，預期增收入庫4471.18萬元。
再比如內蒙古卓資縣2024年政府工作報告中，在談到化解風險的時候，有如下文字：
「砸鍋賣鐵」化解債務13.37億元，實現「退橙」降級。盤活資金1489.6萬元，大起底收回資金650萬元，優先用於債務化解和重大項目支出。
寧夏永寧縣，也在今年7月25日印發了「永寧縣安置房閒置房產處置方案」。
相關通知說：為深入貫徹落實政府過緊日子要求，加快推進我縣債務化解，砸鍋賣鐵、全力以赴、用盡全力、窮盡辦法做好資產處置變現化解債務工作。
廣西柳州柳江區提出的今年下半年工作計劃中，就明確包括「砸鍋賣鐵」盤活處置資產實施方案。
青海海東市也在「砸鍋賣鐵」，下面這個截圖來自青海省發改委官網：
還有泉州。2024年5月11日泉州市泉港區召開第37次常務會議，研究泉港區「砸鍋賣鐵」處置資產化解債務風險方案、強化預算管理堅持過緊日子。
此外，增加非稅收收入，也成了擴展財源的主要門路。
澤平宏觀之前發佈了《中國土地財政報告2024：土地財政大降，非稅收收入飆升》。其中披露：
最近很多企業反應，地方大量出現罰沒、倒查稅、異地執法等現象，為過去幾十年所罕見，1-7月全國非稅收入2.4萬億，同比增長高達12%。
截至8月23日，已有23個省（直轄市、自治區）披露了上半年一般公共預算收入，其中，有20個省份非稅收入較上年同期增加，重慶市同比增長31.2%，為目前已知增速最快的省份，吉林、青海、新疆三省非稅收入增速也在25%以上。此外，23省中，有16個省份非稅收入超過當地一般公共預算收入的三分之一。
黑龍江省則是例外，當地財政廳披露稱，從非稅收入看，上半年8個非稅收入項目「6增2降」。其中：罰沒收入增長26.5%。
上面提到的瀋陽，罰沒收入前7個月增加了28.5%。
03
軌道交通大擴招時代結束了
之前我在解讀中央六部門收緊地鐵申報的文章中，就說過，地鐵大擴招時代結束了。
其實不光地鐵，軌道交通大擴招時代也結束了。
巧婦難為無米之炊，錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的。
更何況軌道交通的建設費用，運營費用都是天文數字。
之前，據發改委相關負責人此前透露，建造地鐵，平均每公里費用約7億元。
而今年開工建設的上海地鐵19號線，創造了新紀錄。
上海地鐵19號線，總投資高達938.89億元，是上海史上造價最高地鐵線路，線路全長約46.2公里，折算一下平均每公里投資達20.32億元。
除了高昂的建造費用，還有運營費用。
官方披露的數據顯示，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業運營成本超過1500萬元/公里。
高昂的運營成本，讓絕大多數城市只能依靠政府補貼才能運轉。
不久前，本號根據各城市公佈的財報梳理的結果顯示，2023年公佈數據的29個城市（上海、杭州、合肥等城市未披露數據），在扣除政府補貼後，只有福州一個城市保持微利，其餘都是虧損，包括曾經的利潤王深圳。
根據中國新聞周刊披露：
深圳市地鐵集團有限公司發佈了2024年的債券半年度報告，詳細披露了公司的各項經營情況。半年報顯示，該集團上半年營業收入為92.99億元，同比增長50.95%，但淨利潤虧損37.85億元。
多年來，深圳地鐵的盈利能力，在行業內一直被作為標杆和學習的對象。深鐵集團2024度跟蹤評級報告顯示，2021～2023年度，其營業收入逐年上漲，利潤一直為正，但淨利潤連續三年下滑，分別為28.90億元、8.66億元、7.89億元。
曾經的地鐵利潤王，都陷入了虧損，其他城市壓力之大可想而知。
所以官方早在2018年就提升了申報門檻：
申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。
也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低於0.7萬人次，遠期客流規模單項高峰小時3萬人次以上。
這一門檻抬高之下，很多城市都失去了申報地鐵的資格，比如萬億GDP城市泉州，由於弱干強枝的發展模式，市區人口遲遲未能達標。
這兩年，從地方城市回復論壇獲得的消息來看，現在即便是一些城市符合標準，也申報不了了。
比如山東濟寧市最近的一則回復。
市民建議市政府學習黃山經驗，以旅遊名義申請重啟雲軌鄒城至曲阜段，避免前期的巨額投資的浪費，造福沿線群眾。
官方回復，按照國家有關規定，「十四五」期間，國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。
從濟寧官方回復的情況來看，現在不僅首輪地鐵申報無法獲批，首輪輕軌申報，都無法獲批。
不久前贛州官方的回覆，同樣如此。
贛州市民詢問，贛州能否效仿金華，在市區建地鐵，在每個縣建輕軌。
官方回復，當前贛州市中心城區常住人口暫不滿足申報軌道交通(地鐵)基本指標要求，我市軌道交通第一輪建設規劃暫不滿足上報審批條件……「十四五」時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批，開展「輕軌」制式也不具備上報條件。同時，根據國務院辦公室印發的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，周邊縣城不屬於中心城區和城市總體規劃範圍，無法納入城市軌道交通建設規劃並履行報批手續。
一言以蔽之，軌道交通大擴招時代結束了。
