9月12日,「中國最賺錢地鐵公司」——深圳地鐵集團的中期財報顯示,2024年上半年,其營業收入92.99億元(人民幣,下同)、同比上漲50.95%(但仍明顯低於2022年同期的119.75億元),可淨利潤虧損高達37.93億元,前所未有。這是一個強烈的信號,折射着中國房地產泡沫破滅的深遠影響。
深圳地鐵自2009年轉虧為盈後,除2015年外(該年營業額51.934億,淨利潤虧損18.392億),年年盈利。2024年上半年的虧損,是罕見的。但從近幾年的財務報表看,虧損也是有跡可循的。
2009年,深圳地鐵全年客運量1.36億人次,營業額7.7369億,淨利潤5.1772億,總負債137.5億,總資產400.4億,資產負債率34%,經營態勢甚好。10年後,2019年的業績堪稱史上最好,全年客運量17.7億人次,營業額209.9億,淨潤利116.67億;而該年總負債和總資產分別為1489.42億和4227億,資產負債率35%。
但2020年後,就轉折了。疫情爆發,深圳地鐵2020—2023全年客運量波動較大,可營業額總體是持續增長的(2021年例外),但問題是利潤大幅下降。2020年尚維持在110億的高位,為什麼之後3年斷崖下降,2023年只有5.5億了,2024年上半年就巨虧了呢?
從財務數據看,有兩大原因。第一,營業成本劇增。2017年—2023年,營業成本分別為90.05億、101.91億、142.94億、134.72億、133.39億、210.59億、219.11億。2022年和2023年,成本就躍升到200億以上了,2024年上半年也居高不下。對比歷史數據,這很不正常。如果不是深圳地鐵經營管理水平在這期間顯著扭曲,就是深圳地鐵的經營環境急劇惡化。
其二,激進擴張。2019年—2023年,深圳地鐵的總資產和總負債膨脹,分別增長了1.69倍和2.66倍,2023年末資產負債率55%,較2019年增加了20個百分點。這導致財務費用從2019年的25.73億猛增至2023年的43.81億,接近翻番。
同時,深圳地鐵投資收益驟降,2019至2023年,投資收益分別為117億、116億、64億、67.87億、47.98億,2023年的投資收益只有2019年的41%,下降幅度之大驚人。其中,深圳地鐵對萬科的投資最有戲劇性。2017年,深圳地鐵入主萬科,從華潤、恆大等10家企業手中收購了萬科29.38%的股權(32.43億股股票),花費約664億元,其中銀行貸款445億元(利率為當時的5年期基利率,超過4.5%)。深圳地鐵的綜合持股成本為20.47元。開始幾年,萬科勢頭不錯,市值一度超過4000億,深圳地鐵2017年至2022年累計獲得的萬科分紅192億元。但中國房地產泡沫破滅後,萬科股價一路下滑,截至2024年9月12日收盤,萬科報收於6.31元(市值僅700多億),深圳地鐵損失慘重(其所持萬科股票市值現僅約200億),被萬科套牢。
在上述兩個因素的直接作用下,雖然從營收規模來看,深圳地鐵繼續保持全國第一;但從2021年起,淨利潤大減。2023年財報上淨利潤還有5.5億,如果扣除政府財政補貼7.3億,淨利潤則負1.8億元。到了2024年上半年,直接爆雷,巨虧37.93億。
業績惡化,嚴重影響了深圳地鐵的融資。例如,8月26日、27日,深鐵集團分別發佈2024年度第一期、第二期超短期融資券相關發行公告文件。這兩筆超短期融資券發行金額分別為15億元和14億元,期限均270天,擬全部用於發行人償還有息債務。不過,僅兩天之後,8月28日,深鐵集團便再次公告稱,由於近期市場波動較大,公司決定取消第一期超短期融資券的發行,調整後的發行安排另行公告。
深圳地鐵這次虧損的性質,與2015年截然不同。2015年淨利潤虧損18.392億,有很多偶然因素,當時深圳地鐵還走在上坡路上,2016年就換虧為盈了。2024年上半年的巨虧,則是趨勢性因素在主導。
眾所周知,地鐵價格政府有管制,地鐵公司不靠賣票賺錢(而是普遍虧損。例如,深圳地鐵稱2024上半年軌交建設運營的收入與成本間存在約13億元的缺口),而是走的TOD模式,即以公交站點為中心,以400~800米為半徑建立中心廣場或城市中心,其特點在於集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的「混合用途」。深圳地鐵賺的是在軌道交通站點上方開發房地產和物業的錢,通過「軌道+物業」、「站城一體化」,已構建了寫字樓、商業、酒店、廣告傳媒等多種產品體系。
可問題是,2021年起中國房地產泡沫破滅,樓市下行深不見底,經濟大盤動搖,TOD模式很難走下去了。