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中國四條高鐵票價喊漲 分析:戳破「高鐵帶動商業」幻象

中國鐵路官網2日宣佈將調整包括京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵杭長段等4條路線票價,增幅約20%至40%,對於高鐵選在中國經濟疲軟之際漲價,有分析認為是因為中央和地方政府都在缺錢,問題是,這些路線所經之處,很多都是對於鐵道交通存在「剛需」的商務人士,甚至外出務工人員,車票漲價恐令他們的負擔更加沉重。

資料照:中國湖北省武漢市的高鐵維修中心停靠的高鐵列車。(2018年2月1日)

公告內容指出,票價調漲將於6月15日生效,以武漢至廣州南的單程二等座為例,將從現在的人民幣463.5元漲至553元,商務座漲幅更高,例如杭州東至長沙南,就從1,257元調到1,697元,漲幅達35%。

長三角地區熱門的上海虹橋到杭州東路線,漲幅更達39.41%。

資料照:中國前總理李克強曾經乘坐高鐵從蘇州前往上海。(2015年11月25日)

面對高鐵出行開銷「漲聲響起」,在抖音和微博等社交平台出現反對聲浪,有網民批評「要漲就漲商務座,讓有錢人平攤虧空,我們不行,多漲一點都影響打工人出行」、「集團虧錢為何找我們(薪資)3,000一個月的人」?

也有人揶揄道「財富與我無關,苦難與我平攤」、「強烈建議設置下等座」。

《三聯生活周刊》在5月7日報道指出,此次調價所涉及的長三角、珠三角地區,雖然有許多城市的人均可支配收入位居全國前列,但以滬昆客專為例,離開杭州往內地走,途經的南昌、長沙,人均收入就快速下跌,對高價票的承受能力急遽下降。

此外,湖南、湖北州都是人口大省,分別向沿海城市輸送人員,但外來務工人員通常收入低於沿海居民,又常面對假期少、時間緊的窘境,更加依賴高鐵,文中分析,凡此種種,都顯示提升票價不現實。

相對之下,薪資較高的白領通勤族,對於車票漲價的承受力較高。

家住上海的施小姐每周都需搭高鐵往返杭州上班,她在接受美國之音訪問時指出,跟自己一樣「周度通勤」往返滬杭兩城工作的白領族群十分普及,其薪資水平大多能負擔高鐵費用。

此外施小姐說,日常搭乘高鐵的客群多是商務客,出差可以報銷,交通成本其實是增加到企業頭上。

在她看來,是因為中國長年保持低廉的民生成本,水、電、煤氣、交通都比國外便宜,這次大幅調動民生物價才會讓人民格外有感。

施小姐說:「過去的基礎建設是屬於猛增的階段,本來它是一個很高投入且需要高回報,才能去持平它的一個損益情況。民生的基本的支出開銷,水電這塊增加一定是普世的、就是無差別的,不管你在哪個階層,你都一定對這個事情是有感知的,但是高鐵本身就是一個高消費行為。」

上官亂:高鐵帶動商業「只是幻象」

雖說商務客能理解高鐵漲價的必要,但《澎湃新聞》10日報道直言,這是中國高鐵近年漲價幅度最高的一次,反映出中國高鐵發展至今總長4.5萬公里,卻僅有京滬、廣深等少數線路實現營利,這般難掩的困境。

文中指出,從2005年至2023年的政策性建設,導致「鐵老大」國鐵集團債務翻了13倍,從4,768億元猛增至6.13萬億,原因正是修建高鐵網絡,據評估,在平原建造高鐵平均每公里成本就要人民幣1.5億元,山區更高。

從四川成都移居台灣的作家上官亂指出,中國當前遭遇通縮,但水、電、氣又齊漲,如同「霸王條款」,許多人工資下降,民生必需花費越漲越多,高鐵漲價無疑是雪上加霜。

上官亂說,不同的是高鐵在中國還被「小粉紅」吹捧成「基建狂魔」形象,不但形塑中國已躍進成發達國家,還做到技術輸出,在官方敘事中,高鐵更成為習近平「東升西降」的最佳代表。

另一方面,高鐵雖能拉動地方經濟,卻也可能導致地方經濟泡沫化。

上官亂指出,中國高鐵和地產經濟緊密結合,高鐵站大多選址在離城區很遙遠的郊區,並規劃新建商場及住宅區,希望靠高鐵活絡周邊商業。

然而伴隨中國地產經濟崩塌,高鐵周圍新樓盤與商鋪空置率高,上官亂說,即使少數大城市的經濟增長率與高鐵建設密度相關,但在大多數地區,「高鐵帶動商業」只是幻象。

更嚴重的是,中國高鐵多年來還要承擔拉動內需和消耗產能過剩的任務。

上官亂告訴美國之音:「中國遇到這個經濟下滑的時候,他(中國政府)都拿高鐵在支撐着、在拉動內需,支持着地方的經濟,像08年的經濟危機以後、還有12年經濟下滑以後,還有尤其是這一次三年疫情之後。高鐵已經過度投資了,他是完全知道,但是沒有辦法,他也沒有別的核心技術。」

上官亂形容靠中國政府靠高鐵拉抬經濟,如同飲鴆止渴,債務越滾越大,補救方式卻是「從民眾身上割韭菜,割不動就停掉公共服務」。她說中國高鐵現在採取兩手策略,首先是停止偏僻郊區路線的運作,例如《澎湃新聞》2023年7月20日報道指出,因鐵路部門虧損嚴重,各地逾20座高鐵站建成未啟用或停用,其次就是靠已實現盈利的繁榮路線漲價維持運營。

爛尾高鐵 中國財政神話破滅

值得觀察的是,據《新浪財經》報道,中國國鐵集團公佈2023年財務數據顯示,淨利潤由負轉正,達到人民幣33.04億元,經營業績創史上最佳。

位於台北的中華經濟研究院助研究員王國臣表示,高鐵建設後的人事支出、水電成本,以及車廂折舊維修都是龐的大天文數字,去年傲人的業績僅代表「扣除營運成本之後有盈利」,並未算上興建投資造成的債務,事實上,中國國鐵集團恐已瀕於破產。

雪上加霜是,中國高鐵高速發展至今,許多車體、鐵路結構和控制系統都到了需要大維修的周期,這又將加重運營負擔。

王國臣表示,車票漲價只能填補一般流動收入,對固定資產投入的赤字無濟於事,固定資產需靠房地產填補,無奈中國房市不景氣,無法做為高鐵的支撐。

王國臣告訴美國之音:「透過基礎設施帶動周邊的房地產只有災難,習近平已經下令沒有必要的高鐵就停掉,爛尾高鐵,房價不是更跌?將會變成一個惡性循環。是中國大陸財政神話的破滅,他們財政沒有錢,國企負擔不了這麼龐大的高鐵建設的支出,所以被迫一定要漲價。」

至於有傳聞指高鐵漲價是「人造通脹」,官方為了扭轉物價下跌而以政策引導通脹,還說未來可能會有更多公共產品和服務加入漲價行列,王國臣則認為這番說法屬「陰謀論」,違背經濟原理。

王國臣分析,中國通縮的本質,是百姓沒錢,且預期未來收入更低才縮衣節食,強迫漲價會造成民生更困難。所以高鐵漲價實際原因還是中央和地方政府都沒錢了,必須通過漲價彌補虧空。

受到高鐵漲價影響的上海施小姐則認為,評估高鐵效益的周期需要放更長,雖然基礎建設舉債確實很高,但是它給長三角、珠三角等經濟區域,帶來商業活力、通勤便利性和高速發展,她說目前仍無法論斷是利大於弊或弊大於利。

責任編輯: 李華  來源:美國之音 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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