香港特首李家超、中聯辦主任鄭雁雄與民航處及機管局高層，周二（12日）親自迎接中國「自主研製」的C919及ARJ21飛機。
中國首架宣稱「國產」客機C919訪港，港府大肆宣傳稱分享國家「榮耀」，並對有份參與評審和認證「深感自豪」。不過，被譽為「民族驕傲」的C919，研髮長達16年，惟至今仍被質疑所謂「國產」部分只是「得個殼」，大部分關件零件依賴歐美，而非國內自主研發。外界憂慮C919的生產，不但或受制美國高科技制裁而觸礁，加上目前僅獲中國民航局的認證，未有歐美安全許可，「國產飛行夢」恐難以從中國「走出去」普及全球。
中國「自主研製」的C919及ARJ21飛機，周二（12日）首次到訪，一連6日在港展出。當日特首李家超、中聯辦主任鄭雁雄與民航處及機管局高層，都親自「接機」，及試坐參觀。李家超致辭指，這體現國家重視香港航空業及國際航空樞紐的地位，對香港有份參與兩架客機的飛機認證及機師培訓「深感自豪」，又趁機邀請市民周六（16日）觀賞C919飛越維港上空。
李家超說：「共同見證國家在民用客機研製上的非凡成就，各位航空發燒友及愛好攝影的朋友，就千萬不要錯過為C919飛機與維港美景『影靚相』的黃金機會。」
今次是繼11月底中國載人航天工程代表團訪港，宣揚愛國「航天夢」後，港府再藉中國「飛行夢」，向港人灌輸「中華民族偉大復興」的成果，「分享國家在航空發展的榮耀」。官方指，C919由「中國商用飛機公司」（COMAC，下稱「中國商飛」）研製，可載158-192人，航程4075至5000多公里。
該機號稱「國產大飛機」，被中共國家主席習近平視為在「中國製造2025」計劃中重點開發項目之一，既力圖挑戰波音737MAX與空中巴士A320等外國機型，亦是國家戰略冀減少對外國高科技的依賴。習近平曾稱，要做一個強國，就「一定要把大飛機搞上去」。
研發耗時長達16年國產化率只達60%
不過，「搞上去」過程相當漫長。C919起初出台時，國產化率指標只得10%，連螺絲都是外國貨，直到2013年才獲批國產資格。迄今研發耗時已長達16年，國產化率只達到60%。
美國「戰略與國際研究中心」及英國諮詢研究機構Agency Partners LLP，估計項目已耗資至少約700億美元，且成本持續上漲，惟指出C919目前「國產」部分，僅由螺絲走入輪胎、客艙系統、座椅和機翼等外殼，還未打入「核心圈」，主要關鍵系統及零件，包括發動機、電力、液壓系統仍要依賴歐美國家，包括美國巨擘通用電氣（General Electric）和霍尼韋爾（Honeywell）等。
中國官媒和香港親中報章紛引述國內專家解說稱，達到60%國產率「已非易事」，指中國自行研發飛機殼，及自行組裝飛機「都是全球少有的」，正逐步邁向「完全國產」。
對比美國的波音787，考慮到量產成本和效益，則由大部分美國生產逐步轉為國際化，包括英國、法國、義大利、日本等國，但當中不少核心關鍵零件由美國自行生產，包括引擎、飛行系統等，每月產量可高達逾50架。
交付時間一拖再拖屢傳機件故障
而C919這「農村包圍城市」的生產策略，交付時間亦由2015年一拖再拖，去年獲得中國民航局頒發的型號合格證，及完成首架交付，至今年5月才完成首次商業飛行。2019年，官方曾承認，延誤與生產過程出現「瑕疵」有關，近年亦屢傳出有機件故障。
《路透社》曾引述消息人士指，交付不似預期的另一主因是，2020年美國要求向任何與中共軍方有關聯的企業，出口零部件和提供技術援助都須特別許可，而且審批緩慢，導致「中國商飛」未能獲得供應商及時幫助，加上部分備用零件已經用罄，令C919客機面臨零件短缺而影響生產和認證。
目前僅「中國東方航空」落訂
但即使成功交付，C919目前離普及的路程仍很遙遠。雖然中國政府和「中國商飛」宣稱C919已於全球取得逾千張訂單，惟目前實質「落訂」的只有「中國東方航空」，涉及105架。
另值得關注是，C919除了中國之外，仍未完全取得國際航空器適航證（airworthiness certificate），包括未獲歐洲及美國航空監管機構發出認可，難以飛往國際。
《香港01》、《明報》、《大公文匯》等親中報章近日分別以社評和引述分析稱，中國C919起初本來就不尋求歐美認證，「只求與國際安全標準看齊」，發展大陸市場已「夠大」。加上不一定要歐美適航認證，其他國家承認亦可。例如中國另一「國產」客機ARJ21，去年底藉印尼首次打入海外市場，當中正因其中國適航認證獲印尼政府承認，而獲印尼翎亞航空購買，供飛國內航線。
圖為中國「自主研製」的ARJ21飛機。（港府新聞處相片）
記者：李若如編輯：溫曉平網編：江復
