河北的貨車司機金某自殺了。
在開車途經唐山市豐潤區超限檢查站時，他因為車上的北斗定位掉線，被處以扣車處罰和2000元的罰款。
幾個小時後，金某喝下了農藥，並在遺書中表示「用我的死來喚醒領導對這個事情的重視」。
留下原本指望他養活的一家老小。
有旁觀的網友驚訝於，2000塊錢的罰款就能成為壓倒卡車司機的最後一根稻草。
而當我們走近這一群體後會發現，壓在他們身上的不止是某一筆罰款，還有居高不下的養車成本，越來越低的運費收入，以及跑車個個環節中「隱形支出」。
在金某的悲劇發酵兩天後，那個早已被卡車司機們默認的說法，漸漸為更多人所知：
「貨車司機在行業里就像是塊唐僧肉，誰見了都想上來咬一口。」
01、「貨車司機就是肥肉，誰都要來咬一口」
卡車司機這份工作究竟苦在哪兒？最常被提到的是對健康的摧殘。
工作強度大，經常要熬夜開車；跑長途吃住都在車上，長期與家人分隔兩地，也會與社會脫節；途中還要面對各種危險的路況和其他未知風險。
所以跑貨運又被稱作是拿命換錢，「花20年賺錢，再用20年治病」。
而金某的悲劇，以及隨後其他卡車司機的發聲，實質上掀開了更加慘痛的一件事——
有時候就算是拼了命，也賺不到什麼錢。
跑一趟幾千塊的運費流水看似可觀，但是除去高速費、油費、車輛維護、跟車人工等硬性成本，到手的收入實在不算多。
一年淨收入12萬，這還不算買車本身的成本。
更讓人難以接受的則是運輸過程中的「層層關卡」——出爾反爾的貨主、刁難人的裝卸工人、混跡服務區的偷油賊……都會讓自己「出一次血」。
最近我在短視頻平台上，刷到過一位自稱倩姐的38歲女司機。
她的生活記錄總讓我感覺在看現實版的「西天取經」。
直到把貨卸完、運費拿到手，才能鬆一口氣。
在此之前，哪個環節都可能出問題。
有一次，她不到7點就早起去另一個城市拉貨。開了100多公里抵達取貨地點，突然被貨主通知：因為買賣雙方的貨款還沒談攏，現在沒辦法裝貨。
開回去吧，這往返油錢就白費了；不開回去，這片區域過於偏僻又拉不到什麼別的活。
雖然可以索要「空車費」，但勢必又要經歷一番扯皮。
無奈之下，她只能再次打電話試圖勸貨主「能拉多少是多少」。
好不容易裝上貨，開車途中依然隨時可能「破財」。
首先是各種罰款。
在這次北斗的爭議中，「疲勞駕駛」的判定是被司機們抱怨最多的地方，也是他們被罰款的重災區。
開車四個小時休息20分鐘的規定固然是為了行車安全，但在實際操作方面，會不會堵車、沿途有沒有服務區，都是司機無法控制的因素。
今年2月份，有貨車司機夜裏進入服務區時遭到保安驅趕，他當時強調的就是「我疲勞駕駛了」。
在服務區看來，節後高峰期導致停車位緊張，阻止大車進入是合理的。
但對於貨車司機來說，如果進不去服務區，那就是「因為疲勞駕駛被罰款」和「因為在應急通道上停車被罰款」的二選一。
而對於那些進入了服務區的「幸運兒」，也依然不能安心休息。
他們需要面對的下一個「挑戰」，是偷油的「油耗子」。
為了防止偷油賊，卡車司機們通常是開車的睡覺，跟車的「站崗」；
一個沒盯住，幾千塊錢的油可能就被抽走了。
倩姐有次在某個服務區，還拍到旁邊的卡車後輪上栓了兩隻狼狗。
「油耗子怕狼狗叫就不敢偷了，讓人能稍微睡個好覺。」
好不容易到了接貨地，別的問題又來了——卸貨。
貨主在自己的地盤上不着急，但對貨車司機來說，貨在車上多放一天，自己就少拉一天活，損失的都是真金白銀。
倩姐有一次遲遲等不到裝卸工，最後客戶打電話過來說要到第二天下午才能來搬。
為了催促對方早點卸貨，或者支付壓車費，她據理力爭半天，軟話硬話都說了。
結果電話對面被逼急了，直接使出了殺手鐧：「現在肯定是卸不了的，你要是着急那你把貨拉回自己家裏好了。」
即使說到這個份兒上，第二天接到卸貨通知時，倩姐還是連牙都來不及刷就趕過來了。
「老闆說不趕快過來的話，他那個吊車就要開走了，就卸不了貨了。」
對貨車司機來說，時間真的就是金錢。於是在遇到不合理的待遇時，最後通常都是妥協。
所以為什麼人人都想從他們身上撈點油水——這簡直是最好捏的軟柿子了。
只要掌握一個「拖」字，就相當於掐住了他們的命脈。
02、越來越低的運費
貨車司機之所以這麼「好欺負」，本質上也是處於對性價比的考慮。
比如裝卸貨物的時候被現場工人刁難，也就是買幾包煙的事兒。
倩姐曾拍過一個小短劇，鏡頭外的「裝卸工人」讓她要麼搭把手要麼給條煙，她給出的應對方式是「你愛卸不卸」；
但從評論區的反饋來看，大多卡車司機在遇到這種情況時還是會選擇「破財免災」。
邏輯也很簡單：「與其跟他耗在這兒鬥氣，還不如趕緊跑下一趟活。」
而如今，給出去的「打點費」一點不少，賺錢卻越來越難了。
司機抱怨最多的不是開車的辛苦，也不是跟各色人等的鬥智鬥勇，而是「運費太低」。
有開了30年車的老師傅提到，如今油價、路費都在漲，可自己跑一趟的收入比二十年前還要低。
評論中也有人直言：自己放棄開貨車不是因為怕辛苦，而是起早貪黑卻賺不到什麼錢。
從前卡車司機的貨源通常靠車隊或者中介聯繫，貨主想要運貨也只能找這些信息機構，自身對價格的決定權不大。
而互聯網平台改變了這一模式，貨物信息和出價被發在平台上，司機看情況搶單，貨主就有了價比三家、趁機壓價的機會。
卡車司機高哥就曾經抱怨過，自己在平台上搶到了一個標價3000元的活，結果打電話過去又被對方狠狠壓價。
而他因為幾天沒有拉到活了，只能妥協。
尤其是那些拉貨過來後準備折返的「回程車」，能把價格壓到更低——反正車空着也是空着，還不如報個低價，至少把油錢賺回來。
當然，在一個正常的市場環境下，信息透明化本應讓價格趨於正常。
而真正讓運費低到司機們怨聲載道的，還是因為「車多貨少」。
如今在卡友屆，最被同行鄙視的就是那種靠低價搶別人活的「0首付貸款買車黨」。
「因為身上背着車貸，結果明明是5000塊錢的活，他能把價格報到3500，連成本都不夠。」
但貸款買車的車主們也有自己的苦衷——一個月1萬多的貸款，跑活賠本，不跑賠的更多。
有些貨車司機為了多掙點運費，選擇去跑「綠通」。
綠通是運輸蔬菜水果等鮮活農產品的車輛，不僅運費的價格更高一些，還能免掉很多高速費用。
但同時它對於時間和存放質量的要求也更高，往往是司機拼死拼活跑到地方，結果因為「一籃菜被壓扁了」「最上層的栗子幹了」被扣掉不少運費。
有司機直言跑了幾次綠通之後，還是回頭去跑普通貨運了：
「路上的不確定因素太大了，而且貨主總是能找到理由扣運費。」
「尤其是在北斗上線之後，要麼因為疲勞駕駛被罰款，要麼因為沒有按時送到被扣運費，反正這個錢是不可能完完整整拿到手。」
哪裏出了問題？
是按規辦事的收貨方，還是要求司機安全行駛的規定？抑或是急着養家餬口的貸款車司機？
又或許誰都沒有錯，但這一切都匯聚成了懸在貨車司機頭上的達摩克里斯之劍，隨時擔心它會掉下來。
03、「我只能跑下去」
金某出事之後，其他卡車司機們同樣是心有戚戚。
他們開始在網上呼籲關注司機困境，抱怨自己被迫給出去的錢越來越多，賺到手的利潤卻越來越少。
而對於大多數普通人來說，即使知道卡車司機的困境，也很難消除對這一群體的惡意。
畢竟他們確實是「車品最差」的群體，明明開着最危險的大傢伙，同時卻又是疲勞駕駛、超載等違規行為的重災區。
可這也是因為，開車安全這件事對於貨車司機的意義，與普通人其實截然不同。
隨着各地法規對於貨車的限制越來越多，大眾對於物流的時效性要求也越來越高的當下，他們的收入已經被各種「雁過拔毛」式的支出擠得越來越少。
安全已不僅僅是安全本身，更是與運費、高速費等因素一起被司機當作砝碼，擺在了心裏那杆衡量「劃不划算」的天平上。
如果能夠搶到點時間，避免些損失，那麼讓安全這件事稍微往後靠靠，「好像也可以接受」。
於此同時，另一種聲音也開始在網上出現：
「開貨車還是能賺錢，不然你早就去干別的了。」
作為貨運行業的局外人，我們似乎很容易把卡車司機想像成出賣勞力的流動打工人；
物流賺錢就開車運貨，不賺錢了就去干別的。
但真正的底層勞動者其實很少會選擇開貨車。
單單一個A2的駕照就要考上5、6年，報名費也得花上好幾萬。
而絕大多數給公司打工的司機，都會在攢了幾年錢之後，分期付款一輛自己的車子。
這個群體其實更像是個體戶——那台幾十萬的車，就是他們投入的成本。
卡車司機這個職業曾經一度是體力工作中收入較高的職業，很多人即使湊錢、借錢也要擠進來分一杯羹。
運費下降、規則收緊也不過是這幾年的事，但足以把這些司機們困在了一個兩難的境遇里。
尤其是對於那些貸款買車的人，每天睜開眼睛就欠着錢，只能靠跑活儘量賺回成本。
即使知道這一行賺錢越來越難，但也得硬着頭皮幹下去——這才是大多數卡車司機的心態。
2018年7月，福建警方破獲了一起針對貨車司機的系列詐騙案。
嫌疑人盧某靠偽裝貨源中介，成功地騙到了20多個司機的信息費。
而他的騙術其實很簡單——在微信或者APP上發佈虛假載貨信息，在收到貨車司機轉賬後直接將對方拉黑。
當時新聞下方有人表示不解，為什麼這些司機會如此輕易地給一個陌生人轉賬。
而對於卡車司機來說，這卻是一個最本能的反應。
另一條回復或許代表了他們中更多人的想法：
「因為我得跑下去，抓住每個能賺錢的機會，不停地跑下去。」
