剛到天津王慶坨時，我絲毫察覺不到這個號稱「中國自行車第一鎮」的熱鬧：小汽車飛快遊走，電動車插空穿梭，別說自行車不多見，就連行人也比車少，稍不留神走路，就可能被前後的車喇叭驚醒。我繞着居民區的街道拐了二十多分鐘，才看到一輛摩拜單車，停靠在路邊不起眼的熟食店。
穿過居民區，來到京環高速路邊，王慶坨的面紗才被揭開。單說時代廣場往西，三四公里的馬路兩旁，幾乎被自行車、電動車的門店佔領，山地車、童車、淑女車、電動車是小鎮的主角。門店與馬路相隔十多米，不少店門口停着不乏奔馳、寶馬等豪車，也有的擺上幾十輛自行車樣品，但幾乎所有店裏都冷冷清清，只有汽修店的小伙子們言語兩句。
反觀旁邊的高速路，欄杆式和廂式貨車疾馳而過，夾雜着麵包車和小汽車川流不息，不時還有小三輪車橫衝直撞。喇叭聲、車輪聲混雜着，在這些噪音中我的腦袋暈乎乎的，鼻腔里也粘着焦油味的塵土。
9月25日下午，我走進其中一家門店，這種不適感變得更嚴重。店裏放着幾十台甚至上百台新自行車，空氣里瀰漫着輪胎和油漆的味道，很是刺鼻。屋後就是一個家庭作坊，借着天台透過的亮光，三個工人在生產線上打磨作業，焦油味鋪面而來，時不時響起刺耳的機器聲。
旁邊辦公室里幾個位子空蕩蕩的，只留守一位女員工李梅。她垂着頭一臉無奈：「現在都不忙，我們今天就都放假了，現在都是在網店賣幾台車，廠里幾個人幹活，現在是淡季，工廠基本停工。」她瞅了一眼街外，「大家都這樣，哪有活啊。」
這家店對面的店員張軍，兩手背在身後在屋前屋後轉悠，他說話有氣無力：「我們做了20多年，今年比往年銷量下滑了50%，北京的幾個客戶都沒有了。」
除了自行車行業，電動車行業也有波動。一位做電動小三輪車的老闆告訴我，前幾年生意可好了，年銷量能達到一萬台，現在只有兩三千台，工人也縮減到十多個。
三輪車師傅帶我繞了繞藏在小巷子裏甚至開發區的大大小小廠房，不少已大門緊閉，只留下寫着小廣告的紅磚牆和角落裏的爬山虎，一家廠子的鐵門已經生鏽，張貼的「福」字被撕去一半，鐵門內還鑲着一塊兩米高的實心板。
一家工廠的銷售經理錢鍾，正和兩個工人說着話。稍後他坐在桌子前，端起了茶壺，「工人有40多號人，都放假了，小工廠好多都倒閉了，人們要麼去打工，要麼在家歇着。工人這個季節都去掰棒子（收玉米），一天也能拿兩三百，但到冬天也不行了。」一千多平方米的廠房，迴蕩着三兩聲鞭打車輪胎的聲音，至少有一半空間堆放着九五成包裝的自行車，而這些庫存已有幾個月了。
夕陽下沉，夜幕降臨，這座小鎮仿佛又活過來了。不管是有門面的還是只有背簍一個，都出來擺攤。或竹竿上點個白熾燈，或借着路燈的光湊合下，餅乾副食、熟食店的，一籃子青菜的、一小車梨子的……秋天夜風乍涼，攤販們卻樂此不疲。
當然，夜晚最熱鬧的當屬服裝店和手機店，尤其以OPPO、vivo為首的經銷門店將服裝店擅長的叫賣技能發揮到極致，伴隨抖音流行樂曲和活動優惠價的混音，處處湧現出一種熱鬧的市井氣息。門店兩側，隨處可見亂丟的菜葉和膠袋，以及井蓋周圍黑乎乎的污垢。
這是一個平凡的中國鄉鎮，庸俗得讓人舒服。這也是一個別樣的中國鄉鎮，至少滿大街的汽車和星羅棋佈的工廠，表明它比絕大部分鄉鎮富裕。製造業撐起的小鎮命運，往往與行業發展關係密切。如今的頹勢，絕不是它歷史的常規寫照。
「這共享單車都把我們搞死了」
王慶坨的過往和如今的夜市一樣熱鬧。
這裏距天津市區40多公里，比鄰河北霸州，但地理位置優越，津同公路、京九鐵路津霸線經過鎮子，津保高速、京滬高速在鎮區也有出入口，便利的交通為這塊原本貧瘠的土地帶來了商業機會。
上世紀90年代初當地自行車廠工人下崗後紛紛創業，以家庭式作坊的模式生產、售賣賣低端自行車。兩三年間，王慶坨出現了200多個家庭小作坊。在4萬常住人口中，70%以上的勞力從事與自行車生產相關行業。經過了90年代末低端劣質產品的整頓、不合格企業的清理以及此後十多年的發展，王慶坨也一躍成為北方最大的自行車生產基地。
政府公開資料顯示，到2015年6月，王慶坨鎮民營自行車中小企業達500餘家，其中整車企業160餘家，零配件企業260餘家，產品遠銷歐美、非洲和東南亞等20多個國家，年產值達到37.8億元。自行車產業一度占王慶坨GDP的75%，吸納全鎮60%以上勞動力，王慶坨的自行車年產量也佔到全國的七分之一。
錢鍾在天津干自行車銷售十多年了，回憶起昔日場景，語調一下子變得亢奮，「前幾年天天加班，基本晚上11點前沒有下過班。路上也天天堵車，都是送貨的、拉零件的。」他回憶，當時工人們一個月能掙上1萬多元，而現在只有4000元，這還算上保底的3000元。
時間拉回到十多年前，司機師傅樂田瞪大了眼睛，「廠里干苦力的一天能掙五六百元，就算是普通工人一個月也有五六千元收入，來了很多外地人，而現在外地人少很多了，你想想一個月三四千元收入，根本養不了家。」
隨着人們收入不斷提高，省人力的電動單車開始替代自行車，即便是價格相對高很多的汽車，也在分期貸款的催生下普及開來，自行車需求急劇縮減。
王慶坨的自行車高光時刻也在2015年變得黯淡起來。據天津市自行車行業協會的不完全統計報告稱，2015年天津自行車產銷量出現首次下滑，下滑比例為3%。2015年中國自行車產量8026萬輛，同比下降3.36%。
直到共享單車風口到來，給王慶坨的命運製造了一個開口向下的拋物線，先甩到天上，再重摔下來。
2016年下半年，共享單車開始升起燎原之火，這自然少不了王慶坨的參與。交通部數據顯示，2017年全國共享單車產量約為2300萬輛，天津作為重點產區接手60%以上訂單。當地人告訴我，有不少廠子拿到了ofo小黃車的訂單。
誰知風口僅持續了一年左右。
2017年下半年，頭部企業壟斷越加明顯，一些中小型單車企業開啟倒閉潮。2017年6月，悟空單車在運營5個月後宣佈退出，成為首家倒閉的共享單車企業；而後，酷騎單車因押金難退爆出大量負面新聞；8月，町町單車被曝跑路。再加上「禁投令」發佈，ofo、摩拜也被曝出資金鍊緊張問題，上游王慶坨工廠的日子又變得難過起來。
距離王慶坨四公里的河北霸州趙家柳村，安放着一座共享單車「墳場」。看管人員告訴我，這些酷奇單車現在至少有5000台，他們收集後翻新修理，最後賣給在各地小範圍投放的單車企業。這些單車停放在玉米地和黃豆地中間，車身落滿灰塵，旁邊是剛拔上來的花生秧子和幾間羊圈，混雜着泥土和雜草的味道。
一提到共享單車，當地人就怨氣衝天，「這共享單車都把我們搞死了」。
自行車廠老闆元華總結了共享單車給當地企業帶來的影響：一方面，單車擠佔市場份額，甚至把下游零售客戶都擠走了；一方面，單車企業拖欠貨款，導致工廠資金鍊斷裂。他指指對面的廠房，「那家1000多萬元貨款沒拿回來，直接倒閉了，還是個車間廠，比我家大多了。除了自行車廠，還有零件廠、配件廠、組裝廠也倒了不少。」
他家雖然沒接共享單車訂單，但月銷量從前幾年的七八千台甚至上萬台，下滑到如今的一兩千台。為節省成本，元華上個月把旁邊的第二家廠房出租，僅留下一間廠房自用。
另一個自行車廠老闆羅飛不這麼想。在他看來，每年都有門店關門、開門的過程，只是去年和今年傳得比較多，但沒有網上說的那麼邪乎，經濟在轉變，相當於洗牌，「行的接着干，不行的淘汰」。他有自己的一套思考邏輯。「咱自己不可能貶低自己，好比你和朋友在一塊兒，你天天說我很窮、生意留不住，你朋友會可憐你嗎？只會越來越看低你，你只能自己把生意做好。」
撇開共享單車的爭議，環保也是王慶坨所有廠家共同面臨的問題。有人告訴我，現在環保查的嚴，不少小廠子都偷着干，即便有的廠拿到資質證書，也會面臨檢查。
在自行車製造中，噴漆、烤漆會釋放漆霧和有機廢氣，不僅污染環境，也損害員工健康。除了廢氣排放外，有工廠職員告訴我，王慶坨小廠居多，不少設施簡陋，安檢和消防設施也有漏洞。諸多壓力下，不少廠房停工整改。
工廠內忙碌的工人
「行的接着干，不行的淘汰」
王慶坨的未來怎麼走？
不止一個人對我說，等過兩年共享單車在市場上消失了，自行車行業可能會好點。我注意到，說話人的廠子都很閒，多數人放假，只有零星的幾個工人在忙碌。
問題是，共享單車還會從市場消失嗎？
朱格的工廠員工很多，內銷工廠的兩條生產線上都站着工人，大門口還停着一輛京東的物流貨車。和其他老闆不同，朱格給人的感覺很清爽，淡藍襯衫搭配白T恤，下身也是淡藍的牛仔褲，頭髮也剃得乾淨利落。從學校畢業後，他先後在北京、上海工作，十年前回鄉辦廠創業。
也許是比較年輕，朱格對新事物的接納程度較高，沒像其他同行專注線下批發商-零售商的經銷體系，而是把網店作為重要戰場。2003年，他開始做網店，當時物流配套不完善，售後出了一堆問題，但他覺得「電商肯定是個趨勢，實體店肯定死」，咬咬牙堅持做了起來。
除了自己經營外，朱格還招募網店經營者合作，甚至給出網店的啟動資金，自己供貨，網店主銷售，擴大網店的售出渠道。就連來取經的大學生，也被朱格說服去做大學城網店的創業項目。2016年，他乾脆停了最後一家線下門店，在京東等平台專心做網店。
但他也遇到新問題，網店客戶多為散戶，內銷每個月不到1萬台，必須找其他路子走量賺錢。新路子就是外銷，大多生產便宜好用的單速車，通過外貿公司銷往印度、斯里蘭卡等不發達國家，一次能走幾千台甚至上萬台。
如今除了外銷單速車，朱格在國內則是另一種打法，多賣山地車和小型電動車，單速車少做，這也讓他們很早就看出了共享單車的隱患，沒有主動擴充共享單車訂單從而避開大坑。朱格望着樣板間的變速自行車，扭過頭來說：「單速車賣不動，但運動器械類的變速車依然受到人們喜愛，整體市場沒有減少，鋰電電動車也是過渡，用人力蹬的自行車還能堅持很長一段時間，如果沒有大的科技進步的話。」
王慶坨還在做自行車的企業路子各不相同。剛接了2500單生意的劉畝計劃明天開工。15年前入行，2006年他便開始做網店，但堅持了七八年效果甚微，「網店利潤低，而且售後問題太多，返還率太高就賺不到錢了，我就又開始發展線下客戶了。」如今，他的廠房裏堆放着即將發貨的加拿大雪地自行車。
在國內需求疲軟下，外銷渠道越加重要。為了避開競爭激烈的東南亞等市場，錢鍾所在的工廠已將旗幟插向了俄羅斯。
在大部分廠家自己掌握銷售渠道的情況下，王慶坨也有廠家決定只承擔生產者的角色。
趙榮和哥哥合開了一家車廠，雖然只有七八年時間，但已初現規模。在這場倒閉潮中，工廠仍忙碌得熱火朝天，死飛車、摺疊車、公主車、山地車都有不同的車間，屋內聲音嘈雜，門外的送貨貨車旁，裝卸工正搬運一輛輛九五成包裝的自行車。
「我們的秘訣在於什麼單子都接，所以每天都出車。」趙榮呵呵一笑，一來他們生產的車型多，二來他們不介意訂單大小，用他的話說，100台也做，1台也做。此外，他們只負責生產，國內銷售由客戶在天貓上經營，國外渠道則交給外貿公司。
趙榮的商業頭腦在拒絕共享單車訂單上，體現得淋漓盡致。他認為，單車企業只付30%訂金，發貨後再給30%，剩下的不知何時歸還的做法不靠譜，他們行業規矩是出貨前尾款必須打齊。此外，零部件調來後，哪怕對方違約不要這批貨，工廠也能用得上這些零件，但共享單車就用不上了。原因在於，一般要求組裝到九五成就發貨，摺疊式不佔地方，而單車要求完全組裝好，特別佔地方。
在這個小鎮上，大部分人的命運都與自行車牽扯在一起。
對當下的困難，劉畝似乎看淡了，「十年前廠子比現在多，不斷有被淘汰的，比如被坑的、經營不善的、賺錢跑路的。」他瞄了一眼昏暗的停工車間，「每個廠都這樣，看誰能撐到最後。」
