發生在溫州黃龍路段下嶴路的動車追尾事故，已經過去5天了，由於鐵道部的種種行為表現，不僅讓人覺得匪夷所思，更激起大陸民眾公憤。據網絡統計，98%的民眾認為，當局刻意隱瞞動車追尾事故的成因及傷亡人數真相。
民間對於事故的成因眾說紛紜，令事件真相變得更加撲朔迷離。是鐵道部認定的天災或民間普遍認為的人禍？是司機操作失誤還是調度管理中心瀆職？是產品質量事故還是人為因素造成，鐵道部為何隱瞞？在此，讓我們聽聽鐵路專家的分析。
蹊蹺之一：後車變前車，調度失職？
根據列車時刻表顯示，D 301到達台州的時間為19：00，於19：02駛離，到達溫州南站為19：42。而D 3115到達台州時間應為 19：12，於19：13駛離，到達溫州南站時間為19：57。D 301的正常位置，應跑在D 3115前10多分鐘。
原北車集團從事機車研發和質量管理的工程師金明（化名）先生認為，列車全部晚點，後車變前車，仍然運行，說明調度系統、聯絡之前沒問題，為什麼調度沒起到應該起的作用？這裏有蹊蹺。
金明透露，中心調度系統的屏幕牆上隨時都會顯示出各車位置信息，那麼值班人員理應把情況及時通知後車，這就是人工報警系統。這在鐵路調度的規程上是最基本的要求。鐵道部為何一直不提調度的失職？
蹊蹺之二：前後車信號監測系統同時失效？
金明認為，防止列車追尾的技術其實並不新鮮，上世紀八十年代就很成熟了。業內人士都知道，每輛列車都有一個信號區域，前車因故停車之後，後車是不允許進入前車的信號區域的，自動「閉塞信號系統」很快就會把信號傳輸給後車，在後機車駕駛室里就會燈光閃爍、鈴聲大作，乃至必要時自動減速直至停車。為何前後車車載信號監測系統同時失靈？實在蹊蹺。
據《和訊網》報導，一位從事鐵路系統教學近半個世紀的北京交通大學退休教授也非常困惑，本來自動閉塞行車應該比人工干預更安全更可靠，而且自動閉塞行車這是在半個世紀前就提出來的方法，隨着技術進步發展到今天，本來完全可以避免追尾事故發生。至於雷擊造成車載信號監測系統失效的言論，也是站不住腳的。
大紀元記者此前採訪的上海交大機械與動力工程學院金惠良博士，他認為，雷擊本來沒什麼可怕的，雷電通過受電弓進入列車動力系統之前， 要經過多級浪涌保護設備，浪涌保護設備對雷擊產生的超高電流進行快速釋放，從而保護列車人員和設備的安全。如果雷擊造成車載信號監測系統失效，那麼說明多級浪涌保護器被雷電擊穿，是否電源保護設備存在嚴重的質量問題，對此專家也感到蹊蹺。
而7月7日，鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發言人王勇平也通過《新華網》稱，日本新幹線與中國高鐵相比，無論速度還是舒適度，無論是線上部份技術還是線下部份技術，差距都很大。完全不在一個相提並論的層次。
蹊蹺之三：只找到「黑匣子」，為何忽略錄音筆
動車上數據儲存設備如同飛機上的「黑匣子」。 動車進入機庫後，一般會將車頭內儲存在系統內的數據拷貝到電腦上，然後進行數據分析處理。只要看數據，動車的運行狀態一目了然，處理其中的數據一般只要花費近3小時。黑匣子一旦解密成功，事故原因也有望知曉。
針對黑匣子不帶錄音功能，昨日有網友在論壇上質疑，黑匣子找到了，那錄音筆在哪裏？按照鐵路術語來說，黑匣子是列車運行的監控系統，對調查、分析事故，對事故的結論提供原始的數據。動車追尾事故光找到黑匣子沒用，「動車黑匣子只是記錄行車的狀態，不能反映出故障的原因，需要知道整個前因後果還需要錄音筆」。司機的操作和司機與調度的聯控只有聽錄音才知道。
錄音筆為何被忽略？再找到錄音筆之前，鐵道部為何匆匆掩埋車頭？到底是司機的責任還是調度的失職怎麼分得清？
金明認為，我們通過媒體看到的是多個領導批示、現場指揮、定對策，說明沒預案，或事故緊急預案只停留在紙面上，鐵道部毀壞現場，不符合調查原則。即使在各種設備上的硬盤中有原始記錄，估計中共官方也不會公佈的，包括黑匣子數據。
金明指出，在北車集團工作經歷得知，在中國大陸沒有不可更改的記錄。鐵路安全檢查可以說年年搞、月月搞，都是欺上瞞下，或合謀造假。沒有第三方獨立調查，想弄清事實真相，根本不可能。
