自去年年末以來，汽車市場掀起一輪又一輪的降價潮。隨着價格戰影響的擴大，中國的汽車工人首當其衝。
今年6月，上海遭遇酷暑，Mike Chen所在的汽車廠將生產改為夜班，並減少了空調的使用。
對於穿着汗濕制服熬過夜班的Chen來說，這無疑又是一則壞消息，今年獎金和加班費的削減使他的月薪降至2016年入職時的三分之一多一點。
32歲的Chen在中國國有汽車巨頭上汽集團和德國大眾汽車的合資公司工作，他的處境並非是特例。隨着電動汽車價格戰迫使汽車製造商儘可能削減成本，中國數以百萬計的汽車工人和供應商正感受到壓力。
「上汽-大眾曾經是最好的僱主，我很榮幸能在這裏工作，」Chen說，「而現在我感到悲憤交加。」
特斯拉引發的價格戰衝擊了40多個品牌，使老款車型的需求減少，並迫使一些汽車製造商限制電動汽車和內燃機汽車的生產，或者乾脆關閉工廠。
路透社對10位汽車製造商和汽車零部件供應商高管以及7位工廠工人的採訪顯示，整個行業都處於困境，從零部件到電費再到工資，各個方面都在精打細算，這反過來又影響了經濟其他領域的支出。
當被問及Chen所在的生產內燃機汽車的上汽大眾工廠時，大眾表示，合資企業的薪酬根據工作時間和獎金而有所不同。該公司表示，夜間生產汽車減輕了電網的負擔，健康、良好的工作條件是重中之重。上汽集團沒有回應。
經濟學家警告稱，由於價格戰的影響，中國汽車行業甚至可能拖累經濟增長。對於目前全球最大的汽車行業來說，這將是一個巨大的轉變。
經濟學家表示，問題在於，儘管在政府巨額補貼的幫助下，中國在產能方面進行了巨額投資，但國內對汽車的需求卻停滯不前，家庭收入仍面臨壓力。
在2023年前7個月，中國在國內銷售了1140萬輛汽車，出口了200萬輛，但增長几乎全部來自國外。出口增長了81%，但國內銷售僅增長了1.7%——儘管普遍降價。
「對生產和供應的關注是不平衡的，」牛津大學中國研究中心副研究員George Magnus說，並補充稱，對需求關注不足最終會導致庫存過剩、降價和財務壓力。「中國真的要學會用兩條腿走路。」
好日子已經一去不復返
當特斯拉去年10月和今年1月首次降價時，中國的工廠已經遠遠談不上全速運轉。自那以後，行政總裁馬斯克(Elon Musk)在上個月宣佈了更多的裁員計劃，加大了他的戰略力度。
中國乘用車協會(CPCA)的數據顯示，包括製造內燃機汽車的工廠在內，到2022年底，中國每年有能力生產4300萬輛汽車，但工廠利用率為54.5%，低於2017年的66.6%。
與此同時，汽車行業及其供應商的減薪和裁員——據中共官方媒體估計，汽車行業僱傭了大約3000萬人——正在衝擊人們的生活水平，而此時北京正迫切希望從接近歷史低點的水平上提振消費者信心。
在中國，減薪是違法的，但複雜的薪酬結構提供了繞開這一規定的辦法。
例如，上汽大眾能夠通過減少工作時間和削減獎金來減少Mike Chen的實得工資，而無需調整他的基本工資，而基本工資通常相當於員工加入時期望薪酬的一半。
今年8月，中國最大的電動汽車製造商比亞迪在其深圳工廠招聘了一個月收入預計為5000-7000元的職位，但基本工資為2360元(324美元)。
政府數據顯示，6月份中國平均月工資為人民幣1.13萬元。路透社分析最近30家汽車公司的招聘廣告中的估計收入，發現時薪為14元(1.93美元)至31元(4.27美元)，其中特斯拉、上汽通用、利汽車和小鵬汽車的時薪較高。
35歲的汽車工人Liu說，他在5月和6月只賺了4000元，而不是他預期的每月7000元後，他於7月辭去了長安汽車合肥工廠的工作。根據他過去的經驗，Liu相信他很快就能找到另一份汽車工作，但市場已經轉向。
「過去的好日子一去不復返了，」Liu說，為了保護他的就業前景，他要求部分匿名。
長安汽車表示，每個工人的工作時間和工資各不相同。
「有些工廠讓你筋疲力盡，但願意付更多的錢。有些工廠讓你筋疲力盡，但他們很吝嗇。有些工廠不會讓你筋疲力盡，而是因為工資太低而讓你挨餓，」Liu說，「也許我在寫字樓里當保安會更好。」
