1977年，賓夕法尼亞州新斯坦頓（New Stanton），德國大眾（VW）汽車組裝培訓(Library of Congress, Public Domain)
從德國到密歇根州底特律，汽車製造商們正在面臨十字路口：他們究竟是為消費者造車，還是為政治撈取資本？美國福特（Ford）和德國大眾（Volkswagen，簡稱VW）正在親身體驗，如果為了取悅政客而犧牲消費者，將會帶來怎樣的後果。
福特汽車在其最新財報中，公佈了2026年第二季高達13.3億美元的季度虧損，這主要源於第一季和第二季的銷售額年同比下滑10%，以及第一季營收下滑4%。這些表現不佳的業績，部分歸因於一項電動車（electric vehicle，簡稱EV）電池合資計劃的失敗，以及一些電動汽車項目因消費者反響平平而被取消。令人驚訝的是，華爾街的反應卻截然不同。
儘管福特汽車本季度虧損，但其股價仍然上漲了7%。股價反彈的部分原因是這家總部位於密歇根州迪爾伯恩（Dearborn）的汽車公司對本財年剩餘時間的樂觀預期。他們為何如此樂觀？這種樂觀情緒源於福特意識到，盈利之路取決於消費者的意願，而非政客的決策。報告承認，消費者需要的是大型皮卡（pickup）和SUV（全稱為Sport Utility Vehicle，運動型多用途汽車，常稱為休旅車），而福特的電動汽車（EV）產品尚未贏得他們的青睞。
福特公司止損的意願與德國大眾汽車（VW）的決策形成了鮮明對比。這家歐洲最大的汽車製造商正在發現，為了迎合歐盟（EU）的指令而忽視消費者的訴求，其代價就是市場份額的損失、生產力的下降，以及大規模裁員等。
2025年底，歐盟領導層宣佈了一系列旨在實現歷史最低排放量的全面指令。其中一項針對乘用車市場的要求是，歐盟汽車製造商「必須遵守尾氣排放量減少90%的目標，而剩餘的10%排放量則需要通過使用歐盟製造的低碳鋼，或使用電子燃料和生物燃料來抵消。」
這種合規成本不菲。在相關法規獲批後，大眾汽車行政總裁奧利弗‧布魯姆（Oliver Blume）宣佈：「未來五年，大眾汽車集團計劃投資1,600億歐元。投資重點將放在德國和歐洲，涵蓋產品、技術、生產設施和基礎設施等領域。」此外，「我們還在為電池、軟件和自動駕駛等面向未來的領域提供研發資金。」雖然並非所有新增支出都完全出於合規成本，但這些法規無疑會將資金引導至受政治青睞的投資項目，而非滿足消費者的需求。
這是一個典型的政府干預導致某些生產領域投資不當的案例。由於歐盟監管機構頒佈法令，計劃在2035年禁止生產和銷售內燃機，大眾汽車被迫進行政治驅動下的錯誤投資。這裏要提出的問題很簡單：這些管理決策是否受到消費者提供的市場信號的驅動？答案顯然是否定的。
在真實的市場信號和歐盟指令的夾縫中，大眾汽車管理層最終選擇了取悅監管機構而非客戶。由於無法同時遵守歐盟指令並阻止市場份額的進一步下滑，這家總部位於德國沃爾夫斯堡（Wolfsburg）的製造商不得不放棄原定於2026年7月進行新投資的承諾。他們宣佈將原投資計劃削減15%，至約1,480億美元。
但這還不是全部。布魯姆在最近的一份內部備忘錄中警告稱，除了保時捷（Porsche）和奧迪（Audi）已經同意的同等規模的裁員之外，大眾汽車可能還會關閉四家工廠，並額外裁員多達5萬人，總計將減少10萬個工作崗位。針對這些裁員計劃，大眾汽車工人的勞工代表——德國金屬工業工會（IG Metall）和廠內工會委員會——誓言將全力以赴地進行抗爭。大眾汽車的員工並非唯一受創的群體，股東們也眼睜睜地看着公司股價跌至16年來的最低點。
大眾汽車股價近年走勢示意圖。大眾汽車（Volkswagen）股價跌至16年來的最低點，與全球同行相比，自2010年中期以來，大眾汽車的股價相對於豐田（Toyota）和通用汽車（General Motors）已跌至最低水平，這反映出這家歐洲最大的汽車製造商多年來面臨的挑戰。數據截至：05/30/2026。（數據來源：倫敦證券交易所集團金融市場數據與分析平台/LSEG workplace；製作：《每日經濟》/The Daily Economy）
沃爾夫斯堡決定遵守成本高昂的歐盟法規，並非造成壓力的唯一來源。大眾汽車管理層還指出，相較於競爭對手（其中部分是剛進軍歐洲汽車市場的新秀），大眾存在20%的成本劣勢。中國車廠比亞迪（BYD）的新款電動車型，其勞動力成本明顯較低。與此同時，美國的進口關稅也衝擊了大眾與奧迪在美國的銷量，導致2025年第四季銷量較去年同期下滑20%。
從這些結果中我們首先要明白，在管理層決定生產何種類型的汽車時，讓消費者而非監管機構掌握主導權才是明智之舉。其次，更多的監管不僅意味着更高的成本，還會導致市場混亂。消除汽車製造商面臨的這種混亂信號，才是加速實現盈利和提升客戶滿意度的最有效途徑。
在這方面，福特目前的處境比大眾要好，因為美國川普政府已經放寬了上一屆的拜登團隊更為嚴格的企業平均燃油經濟性（Corporate Average Fuel Economy，簡稱CAFE）標準。但仍有許多問題需要解決。現任川普政府的估計表明，放寬排放法規將為美國汽車製造商節省1,090億美元。
不過，相關規定仍然要求所有美國製造的乘用車必須在2031年前達到34.1英里/加侖（約6.9升/百公里）的油耗表現。這比上一屆政府要求的50英里/加侖（約4.7升/百公里）以上的油耗標準，已大幅下調。然而，消費者對更高燃油效率的要求，似乎已經達到飽和點，進一步提升油耗表現，未必能再明顯增加消費者的購買意願。
這對福特的股東和員工來說應是一大解脫，因為電動車在美國的銷售記錄向來不盡理想。舉例來說，每售出一輛F-150閃電（F-150 Lightning）車型，福特便虧損4.4萬美元。總計下來，在該項目於2026年取消之前，已造成福特195億美元的虧損。據專業汽車網站carbuzz.com報導，這筆巨額減記包括：85億美元的電動汽車專案取消損失、60億美元的電池合資企業解散損失，以及另外50億美元與項目相關的支出。在電動卡車競爭對手中，特斯拉（Tesla）的賽博越野車（Cybertruck）的銷量比福特的閃電（Lightning）少了7,000輛，而雪佛蘭索羅德（Chevy Silverado）電動汽車的銷量約為福特2.7萬輛的一半。
由於美國汽車製造商一直致力於追求更嚴格的燃油經濟性標準（CAFE標準），同時也預期未來會出台更嚴苛的法規，整個行業在這些消費者尚未接受的技術上進行了巨額投資。結果，到2025年，通用汽車（General Motors，簡稱GM）、福特和斯特蘭蒂斯（Stellantis）在過去一年中裁減了超過2萬個美國受薪工作崗位，占其員工總數的19%，使得「鐵鏽地帶」（Rust Belt，也譯為鏽帶，指美國自1980年代起因傳統重工業衰退而面臨經濟轉型和人口流失的地區）的鏽蝕程度比以往更加嚴重。
雖然美國本土的失業人數不像大眾汽車那樣慘重，但這仍然是對所有國家的汽車製造商的警示。如果取悅監管機構是首要任務，那麼消費者、工人和股東的利益就會被拋諸腦後。這個殘酷的現實揭示了以監管為導向的創新與以消費者為導向的創新相比，成本更高。前者人為地推高了成本，而回報卻未知。後者雖然也存在風險，但大西洋兩岸的汽車製造商在滿足市場消費者需求方面，比滿足受反覆無常的綠色政治影響的監管機構和官僚的需求方面，有着更為可靠的記錄。
本文刊自總部位於馬薩諸塞州的智庫「美國經濟研究所」（American Institute for Economic Research，簡稱AIER）的出版物《每日經濟》（The Daily Economy）。
作者簡介：
傑弗里‧德格納（Jeffery L. Degner）2026年加入美國經濟研究所（AIER），是經濟學和經濟自由領域的研究員。他擁有法國昂熱大學（l'Universite d'Angers）經濟學博士學位，以及美國西密歇根大學（Western Michigan University）應用經濟學碩士學位，並在該校獲得了經濟學和中學歷史雙學位。他的博士論文研究通貨膨脹文化中的家庭問題，並於2025年由帕爾格雷夫‧麥克米倫出版社（Palgrave Macmillan）出版了《通貨膨脹與家庭》（Inflation and the Family）一書。加入AIER之前，他曾擔任多個職務，最近的職務是密歇根州大急流城（Grand Rapids）基石大學（Cornerstone University）商學院院長兼經濟學副教授。他在基石大學任教八年，之前他曾在高中任教十餘年，教授經濟學和歷史課程。
原文：Germany’s Auto Giant Is Losing the Race刊登於英文《大紀元時報》。
本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。
