中國特斯拉日前在微博上，罕見地對中國國產電動車公開「嘲諷」。指出電池容量不是唯一標準，輕量化和能耗管理才是關鍵。特斯拉提到，一些中國電動車雖然電池大，但整車重量增加導致能耗反升，實際續航未必優於Model3。
特斯拉以往對中國電動車的挑戰不屑一顧，如今卻主動發起技術層面的反駁，背後是市佔的波動。2025年第1季，Model Y在中國市場的銷量年減14.8%，而小米SU7等車型銷量迅速攀升。
搜狐汽車報道，特斯拉說法並非空穴來風。以小米SU7為例，101kWh版本CLTC續航為700公里，但整備質量（空車重量）達到2,350公斤，比Model3重了600公斤。而Model3長續航版CLTC續航為713公里，重量卻輕了近400公斤。這種差異，直接反映在能耗上，Model3的百公里電耗為12.5kWh，而小米SU7為14.8kWh。
特斯拉還強調，車輛越重，安全隱患越高。制動距離會變長，零部件磨損更快，尤其是輪胎、剎車片等易耗件的更換周期大幅縮短。這些成本最終都會轉嫁給消費者。
中國電動車選擇大電池路線，本質是應對充電基礎設施不均的無奈之舉。在三四線城市或長途出行場景中，大電池能顯著緩解續航焦慮。例如理想L9的105kWh電池支持1200公里續航，這些數據對使用者而言極具吸引力。
但這種策略也暴露了中國電動車車的短板。以比亞迪海豹為例，100kWh版本車重達2,280公斤，而Model3的三電系統集成度更高，熱管理和能量回收效率更優。小米集團董事長雷軍曾坦言，電能耗管理干不過特斯拉，只能靠堆電池。這種「以大補拙」的方式，在成本和安全性上都面臨挑戰。
中國特斯拉日前在微博上，罕見地對中國國產電動車公開「嘲諷」。指出電池容量不是唯一標準，輕量化和能耗管理才是關鍵。圖為特斯拉的 Model3。(美聯社)
阿波羅網評論員王篤然分析,堆電池是用重量換數據，用成本換面子。基礎設施不均，逼企業走捷徑，最後消費者為更高能耗和更高風險買單。續航靠堆料，競爭靠內功。
