閻錫山
民國時期，山西境內有一橫一縱兩條主幹鐵路，呈丁字形。一橫是石太線，一縱是同蒲線，兩條鐵路在省會太原交匯。
清光緒22年（1896年），山西巡撫胡聘之為開發省內豐富的煤炭資源，奏請修建太原至河北正定的正太鐵路，獲得光緒皇帝批准。可晚清政府財政匱乏，拿不出修路的資金，只得向道勝銀行貸款。該銀行由俄國萬國商務銀行聯合四家法國銀行組建，後因俄方資金困難，該銀行逐漸變為法方控股。
1898年5月21日，山西商務局代表曹中裕與道勝銀行代理人璞科第簽訂合同，借款2500萬法郎修築正太鐵路，年息六厘，分25年本利還清。鐵路全長約250公里，工期三年。合同規定：「鐵路之寬窄，何處應設車站以及車站何處應大，何處應小，火車客貨車輛之多少等事均由銀行代為酌核。」
開工不久，便因義和團運動和八國聯軍攻佔北京，致使工程擱淺。
1902年6月，道勝銀行催促繼續履行合同。法國總工程師勘測後認為線路穿越太行山，施工難度極大，決定採用米軌，同時為了避免修築滹沱河大橋，要求將鐵路東端改到今天的老石家莊站，工程預算也要大幅增加。
10月15日，清朝鐵路總公司督辦盛宣懷與道勝銀行駐中國總辦佛威郎在上海新簽合同，借款總數增至4000萬法郎，年息五厘，三年內完工。
1903年2月，正太鐵路即將開工，清朝官員才發現法國人要鋪米軌（軌距1米），當即提出反對。此時另一條主幹線盧漢鐵路，即今天的京廣鐵路北京至漢口段已經開工並採用標準軌（軌距1.435米），盛宣懷要求正太鐵路也要鋪設標準軌，以便與盧漢鐵路互通。但法國工程師藉口「地勢險阻、工程艱巨」，堅持採用米軌。還說經測算「若修寬軌需再追借一億法郎」，道勝銀行絕不同意追加借款。為此雙方僵持達一年之久，最終清政府被迫妥協。
1904年正太鐵路才剛剛開工，沙俄就因捲入日俄戰爭並於次年戰敗，實力大損，所持正太線股份全部轉讓給法方，該鐵路的建設權和債權至此完全落入法國之手。
1907年10月，1米軌的正太鐵路全線通車，成為山西的第一條鐵路。時年24歲的閻錫山正在日本陸軍士官學校學習，整個正太鐵路的修築與他毫無關係。1911年辛亥革命後，袁世凱任命閻錫山為山西都督，閻錫山這才開始主政山西。
米軌正太線通車後，它和不同軌距列車的貨物換裝需要大量人手，加上鐵路樞紐帶來的商貿繁榮，僅僅十餘年間，石家莊就從不足600人的小村莊，一躍成為10萬人口規模的城市。
1907年正太鐵路通車後，山西籍的京官又提出修築大同到蒲州的同蒲鐵路，經山西巡撫奏請光緒皇帝批准，於1907年2月成立了「山西同蒲鐵路有限公司」。後因時局動盪、籌資困難等諸多原因，四年才修築了路基35公里，鋪設鋼軌7.5公里，卻欠下白銀135.18萬兩的巨債。終因辛亥革命爆發而停工。
直到閻錫山主政山西，才再次決定修築同蒲鐵路。
1929年4月，閻錫山聘請德國工程師進行築路勘測。德國人花了兩年時間，在1931年3月拿出了勘測和預算報告，結論是：工程非常浩大，為了節省開支和縮短工期，建議使用米軌。
由此可見，山西同蒲鐵路採用窄軌，是德國工程師的專業建議，主要考慮的是經濟賬，跟軍事政治因素都沒有關係。
但同蒲鐵路要上馬修建，需報請中央鐵道部批准才能進行。報告送上去後，鐵道部認為應該修建標準軌鐵路，故遲遲不予批覆。
為此，閻錫山多次同鐵道部據理力爭，強調山西資金缺乏，只能修窄軌鐵路，否則就得中央撥款，鐵道部又拿不出錢來，也覺得有些理虧。同時閻錫山一再向鐵道部保證，將來盈利了，一定拆除窄軌，改修標準軌。經過反覆交涉，鐵道部最終同意了窄軌方案。
其實，閻錫山並非不想修標準軌，只是他比較來比較去，覺得還是修窄軌有利於民生。他的理由是這樣的：
「我之所以採用1米軌距，是我參考日本和正太鐵路仔細研究的結論。主要原因是受山西眼前財政和經濟的限制。試想修築一條標準軌距的鐵路，只就鋼軌及枕木兩項，每公里就要1萬元現大洋以上。其他土地、路基、橋樑、涵洞、隧道、車站、機車、車輛及電訊等，所費更屬龐大，同蒲全線就要花6000至7000萬元。可是用錢是要計算利息的。以最低年息1分計，就要年付息金600萬至700萬元之巨。在鐵路通車後，初期營運收入，可能還不夠維護和營運的開支，哪有盈餘來支付息金？這樣日積月累，恐怕修了同蒲鐵路，將來就是賣掉山西，還不夠償還債務的。」
閻錫山的賬算得很清楚：如果修標準軌鐵路，50年內不但賺不了錢，累計還要虧損37億4千3百萬元。如果修窄軌呢？20年內除收回全部投資外，還可盈利670萬元，50年內可賺30億6千3百萬元。換了你是閻錫山，你會怎麼選呢？
造鐵路閻錫山固然不懂，但他懂尊重科學，懂算賬，懂運籌。
修鐵路要用枕木，山西木材少，那就用水泥枕木。山西不產水泥，要從河北唐山購買，且價格壟斷，千里運輸也不便宜。閻錫山一算賬，還不如自建一個水泥廠，於是撥款50萬元，一個日產80噸水泥的西北洋灰廠就這樣建起來了。
為了節省開支，閻錫山絞盡腦汁。當時有兩種方案，一種是修石橋，一種是修木橋。在汾河上造石橋，每座約需27萬元，可以長久使用；若打樁修木橋，每座約需2.1萬元，可以使用10年。從大同到運城，如全部修石橋，約需700萬元。這些錢靠貸款，光利息就承擔不起。所以閻錫山決定全部修成木橋，等賺了錢再修石橋。
總之，目標就是儘量節省，儘快掙錢，儘快收回成本，儘快盈利。
當年，鐵路建設需要的鋼軌、機車、客車廂和貨車廂等，國內還無法生產，只能從國外進口。曾任太原綏靖公署少將參事的李冠洋回憶：閻錫山在德、法、日各國銀行都有一大筆存款，但這些外國銀行，對中國軍人、政客的存款，往往限制很多，手續至繁，不讓自由取用。但是只要你購買他的出口產品、過剩物資，他會非常高興，給你提供各種方便和幫助，價格也很優惠。所以閻錫山修築同蒲鐵路，從法國、德國採購了大批的機車和鋼軌。這也節省了不少開支。
為確保工程質量，閻錫山在高薪聘請外籍工程師的同時，還延聘了一大批國內知名的鐵路專家。這些工程技術人員待遇優厚，像最初聘用的兩名德國工程師，月工資均為1200元。國內專家的月薪均為400—500元。而當時省長的月薪也不過800元，廳長才400元。除高額薪酬外，如家庭遭遇意外變故，閻錫山還會給予額外的饋贈。有位專家因大伯母病逝，請假奔喪，閻贈送他2000現洋辦理喪事。
對於經費，閻錫山是該花的花，能省的省。為節省開支，他派部隊參與修建，採用的方式是「兵工築路法」。閻錫山調用士兵3萬多人，番號達11個師。這些士兵原有薪餉，築路只給津貼，按計件發放，每人每月約得津貼3元，多勞多得。士兵勞動，紀律嚴格，能保證質量，是最划算的廉價勞動力。
坦率說，沒有比閻錫山更能精打細算的政府官員了。通常情況，鐵路都是剪綵通車後才開始營運。同蒲鐵路卻是建成一段，開通一段，當月修通當月營業，而且客貨兼運不跑空車，力爭儘快收回成本。1934年7月1日太原至介休段竣工後，立即投入運營，當年就運送旅客7.6萬人，貨物5.7萬噸。第二年原平至臨汾完工，也是照此辦理，運送旅客27.5萬人，貨物43.5萬噸。1935年營業收入就達到了178.64萬元，貨運收入佔78.7%，純盈利116.4萬元。
整個同蒲鐵路（含建成的支線）共1056公里，前後只用了4年多時間就建成通車，所用經費僅2000萬元，平均每公里1.89萬元。閻錫山修鐵路既未向外國借款，也沒有拿到國民政府的撥款，僅憑本省之力就完成了這項浩大工程。其工時之短、費用之省，居全國之冠。就連民國政府也盛讚其「費用之減，修築速度之快，實為世界各國鐵路史上未有之紀錄」。
我們不妨假設，如果換用閻錫山的思維來主持修建高鐵，他會讓它虧損嗎？
參考資料：
《閻錫山為什麼要修窄軌鐵路？省錢才是硬道理》
《隔斷山西與外地？閻錫山修建窄軌鐵路目的是什麼》
《鐵影｜山西米軌之謎》
《閻錫山為何修建軌距僅一米的鐵路？》
2024年10月22日
