資料照：中國湖北武漢的東風集團本田汽車公司的工人在生產線上工作。（2020年3月16日）
日本汽車大廠本田(Honda)在中國持續關廠減產，其在華合資企業之一的東風本田汽車(東本)本周傳出將裁員2,000人，由於優退條件較高，引發員工「排隊搶名額」。觀察人士說，中國的電動車市成長曲線快、又內卷激烈，外企車廠起步慢，已跟不上行業趨勢，繼韓、法系車企退場後，這一波接着撤出中國的恐還有日、德系車企。
據彭博社星期三(9月11日)報道，位於湖北武漢的東本自8月底起已將三座生產燃油車的工廠停產，以削減庫存，首波傳出將裁員2,000人，約佔其總員工數的15%。
東本星期二(9月10日)晚間通過微博官宣：「為保證企業的可持續經營、加速電動化轉型，東風本田針對生產領域進一步提升人員效能，本次人員優化為企業戰略轉型的階段性調整。」
綜合《界面新聞》等中國媒體引述內部員工說法報道，東本此次「提供近兩千個離職通道，補償能給到N(工作年限)+3」，被裁退的員工主要為生產線員工。」
由於補償條件頗豐，微博也流傳東本員工「排隊搶名額」的發帖和視頻影像，如工作10年的老員工，可拿到13個月、約20萬人民幣的遣散費，且公司還會為被裁員工辦歡送會。
東本優退條件佳中國網民抱怨中企剝削
東本的優退條件也引發中國網民熱議中外企勞動條件的差異。
在廣東的兩位微博網民「逸道mg」和「茜Dreamer」分別留言大讚外企的優退條件稱:「外資才把員工當人看」，「我同事外企賠了30萬(人民幣)，說外企比較好。」
部分網民則感嘆中企剝削員工的常態，如在天津的微博網民「1979北秋」說:「中國企業一般先讓你去待崗或收入很低的崗位，半年一年後再裁員」，而來自山東的「泉水SQ」則語帶諷刺地說:「N+2+1啥意思？我們單位就不給，逼職工自己辭職。」
本田在華每年總產能約149萬輛燃油車，東本和另一家位於廣東省廣州市的合資企業廣汽本田(廣本)分別年產77萬車和72萬輛車。
本田7月底曾證實，由於中國年銷量已降至百萬輛左右，因此計劃年底前關閉兩座中國工廠，讓油車年產量降至120萬輛，其中，廣本據傳先前已優退過兩千人左右，且首批補償條件更優，為N+2+1.8，讓員工搶破頭。
不過，東本和廣本各有一條年產12萬輛電車的產線也即將於第四季投產，未來全年總產量可達24萬輛電車。
本田中國油車賣不動了
對於本田中國關廠大裁員，分析人士說，主因是油車在中國賣不動了。
在台北的工業總會(工總)大陸処処長黃健群上周剛與部分在華日企交流過，他告訴美國之音，日本車企自知在電車的起步太晚。
黃健群說：「日本車企在電動車這方面起步的確比較慢，中國電動車成長的曲線太快了，所以，你跟不上。在中國大陸內卷的壓力下，本來就競爭困難。」
他說，連中國本土車企也在削價的惡性競爭環境中苦撐。至於車廠員工，由於對未來3-5年的經濟前景看法保守，因此，東本一祭出比中企還優的補償條件，員工其實樂於搶破頭。
在上海的中銀國際分析師樓佳在接受美國之音採訪時也分析，中外合資車企拒絕跟進在華積極佈局電車，被淘汰出局是遲早的事，尤其電車在中國的滲透度現已突破五成。
樓佳說:「這些合資車企基本上都是依賴於燃油車，所以今天的這個局面，其實你看行業趨勢吧，可能是兩三年前就能預期到的，如果你相信中國的新能源滲透率的提升，所以，對於本田來說，是整個合資車企在中國面臨困局的一個縮影吧!」
中國電車市場「民進國退」
樓佳說，外企多與「大而不倒」的國企合資，因此，退場之路也顯得複雜蹣跚，她說，若東本是家民企，早就優勝劣汰轉型或退場了。
但本田中國現「加速電動化轉型」，可能具後發優勢嗎?樓佳說，她不看好。
樓佳說:「你(東本)不可能有後發優勢了，最後的門票就已經是小米(汽車)了。它(東本)也不能說是一個新進入者，因為它本來就在這個市場裏面，但他們(電車)從來沒有起來過，後發概率非常低。」
小米首款SU7電車3月底開賣，單月銷量現已破萬，不過，其第二季財報顯示，小米「賠本賺吆喝」，每賣一輛車約虧6.6萬人民幣，彰顯中國電車市場的內卷程度。
但樓佳說，電車取代油車的趨勢不可擋，海外市場和國際車商的轉型速度比中國慢，因此，這樣的落差迫使在華合資車企必須重新思考佈局戰略，若不重視或打不進中國市場，退場已是近年趨勢。
合資車企退出中國的骨牌效應
樓佳說:「最後一波其實就是日系和德系(車企)，因為韓系、法系已經走完了，就是那波從銷量腰斬再腰斬的過程，韓系已經走完了。現代(汽車)在中國之前(年產)100萬台，現在可能就二三十萬台，法系也都走完了。今年開始日系，其實東本去年就有苗頭了，豐田還OK一點，日系就三家--日產、本田和豐田。還有一個就德系，現在看來就是大眾(Volkswagen)和BBM，豪華車目前來看在中國品牌的力量還是比較強，但我覺得也很艱難吧。」
據英國獨立電視台9月9日的報道，大眾在中國的利潤10年來已腰斬，德國產能也過剩，恐比中國率先考慮關廠。
雖中國電車滲透率已超過五成，但樓佳認為，中國政府最新一波的舊換新補貼力道頗強，給予電車1.5-2萬人民幣的補貼，應能刺激電車銷量。
不過，才剛探訪過在華企業主、現已返台的工總代表黃健群看法悲觀，他觀察到，中國民眾消費降級已是主流趨勢，購車意願已轉觀望，且想換電車的消費者也早已入場，短期內不可能換車。
黃健群說:「中國大陸特別是這幾年因為房地產的因素，它那個消費降級。前兩年是因為有電動車補貼，但是(購車)力道已經開始在縮衰減了，那它(政策補貼)現在是聚焦在以舊換新家電。」
他認為，家用家電和國企設備汰換會是這一波補貼的主要對象，至於電車採購金額太大，一般民眾恐不會為了1-2萬人民幣，就掏出20萬人民幣買電車。
他還觀察到，中國車市已呈兩極化版圖，一是價格殺至血流成河的量產市場，一是品牌價值的豪華車，以德國寶馬和奧迪為例，已不再削價競爭，反而走回高價豪華精品路線，寧可少賣，也要以品質和服務來穩住中高階客戶。
黃健群說，受到外國車企減廠的衝擊，台資汽車零組件供應商，如車燈業者，在華營運非常辛苦，他們客戶現仍以外企為大宗，部分打進中國汽車供應鏈的台企供應商現則跟着陸企擴展到歐洲設廠，以規避歐盟可能對中國制汽車祭出的處罰性關稅。
他還說，不只汽車行業，台資企業普遍反應中國市場已是獲利不高的市場，多數行業都在苦撐待變，尤其中國經濟朝實體經濟、高附加價值和內循環的轉型過程可能至少得歷時五年以上。
