關於地鐵，最近有兩個重要的消息：
1、深圳公佈了地鐵五期的最新規劃，13條地鐵縮減到9條。
公示的線路包括15號線、17號線一期、19號線一期、20號線二期、22號線一期、25號線一期、27號線一期、29號線一期、32號線一期。
2、連深圳都被砍地鐵，後面所有城市都要做好心理準備了。
除了已經有修建地鐵的城市之外，未來無地鐵城市（泉州、中山、包頭、惠州等）想要修建地鐵，幾乎難於上青天。
01
建地鐵需要滿足的三大硬性指標，其實深圳都是滿足的。
1、年GDP達到3000億元；
2、財政收入達到300億元以上。
3、城區常住人口300萬人以上。
作為內地最具發展潛力的四個城市之一，深圳是國家經濟特區，是國家「雙范」城市，是GDP超3萬億的城市，是過去十年人口增加了700多萬的超大城市。
那為什麼深圳還是會被砍地鐵？
關鍵就在於後來新增的指標要求：擬建地鐵線路初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上。
滿足這個條件有多難？
根據2021年的數據，已開通地鐵的32個城市中，只有北上廣深、成都、重慶、杭州、西安、長沙等9座城市，符合每日每公里0.7萬人次條件。
再來看下被縮水的4條地鐵線：
兩條是通往東莞的延長線，10號線東延深圳段和11號線北延深圳段。
還有兩條遠郊線，18號線一期（沙井到光明）和21號線一期（坳背到龍園）。
深圳整體是能滿足每日每公里0.7萬人次，但邊緣化的地區就不一定了。
這幾年，包括深圳在內的幾個大灣區城市的人口增長速度開始放緩。前兩天廣東剛發佈了數據，2022年廣東常住人口流失了27.2萬人，70年來首次出現了負增長。
深圳到現在還遲遲不發佈常住人口數據，估計數據不是很好看。
沒辦法啊，深圳房價這麼貴，生活壓力又大，這幾年流向強二線城市的大有人在。
過去十年人口增加了700多萬已經是歷史，未來10年的人口增量恐怕支撐不起一些邊緣化的地鐵了。
再說光明和龍崗，現在都已經有開通了的地鐵線，沒必要往非核心區的地方多修，錢還是要花在刀刃上啊，所以這次西部的地鐵規劃、還有到現在還沒地鐵的大鵬線就被保留了。
至於通往東莞的延長線，其實大家也都知道，一直是東莞在單方面自嗨，光是靠這個噱頭炒的房地產已經夠喝好幾壺了。建好了這一段地鐵，深圳自己不見得能獲利多少，反倒是給別人做嫁衣了，倒可不必。
02
這幾年，國家對城市修建地鐵按下了「暫停鍵」，全國地鐵門檻悄然收緊。申報地鐵是越來越難，除了深圳以外，很多城市都難以獲批。
像山東濰坊、煙臺，湖南衡陽，這些還沒有開通地鐵的地級市都被拒了；
一些已經開通地鐵的城市，也出現了線路被砍、縮水建設的情況。
比如成都，軌交方案2021年相比2020年共減少19條線路。
還有杭州，2022年最終獲批的地鐵四期，和第一版的299.8公里相比，縮減了146.9公里，相當於被砍了將近一半。
南京也是，地鐵運營里程一度排國內第四。但近幾年地鐵開通的速度放緩了，今年公佈的地鐵規劃，江北的13號線，和江寧的12號線都被砍了。
這有人就要問了：國家不是一直在搞基建嗎？為什麼要給地鐵設卡？
歸根結底，因為修地鐵，並不是什麼賺錢生意，甚至還可能引發地方債務危機。
按照現行的通用計算，修建地鐵平均每公里耗資大約在10億元人民幣，修建一條地鐵動輒幾百億。
在修建地鐵，地方政府需要通過多種途徑融資，要發行債券、政府擔保融資等。這一系列的融資行為，如果任由其滾雪球式的膨脹壯大，勢必會引起地方政府的信用風險甚至是系統性的風險，到最後還是百姓遭殃。
建成後，地鐵運營成本也非常高。而運營地鐵每年的車票收入，連塞牙縫都不夠。各個城市地鐵基本都要靠強大的政府爸爸來進行補貼才能維持運營，如果地方財政實力不足，那也是完犢子。
所以中央遏制地方政府無序修建地鐵，其實是為了控制地方政府的債務規模。
地鐵運營收入只佔地鐵總營業收入的小部分
目前來看，全國僅有五個地鐵公司是不虧錢的。而他們的主要收入，都不在票款上。
就拿深圳地鐵來說，能不虧錢，就是跟香港人學的那套TOD模式，地鐵和房地產一起開發，靠賣房子得來的利潤。
武漢靠土地開發、南昌靠地鐵集團的材料貿易服務營收......
其餘大部分的城市是年年虧，尤其北京虧得最厲害，一年虧損190億。
強大如北上廣深也都需要仔細掂量下財政斤兩，更何況是財力不足的三四線城市呢。
理想很豐滿，現實很骨感。
你要說放在以前那種蒸蒸向上的日子也就算了，可以講未來的預期，可以畫畫大餅。
但是現在，經過3年口罩，各地財政收入放緩，還在喊經濟復甦。
一線城市生活壓力大，反正沒有買房的希望，大家都往強二線城市跑，人口大拐點已經逼至腳底下。
現在連財政實力強、地鐵盈利最多的深圳都要砍掉4條地鐵，其他地區未來的境況可想而知。
已經有修建地鐵的城市還好些，最多就是被縮減未來的規模；但無地鐵城市（比如泉州、中山、包頭、惠州等）想要修建地鐵，基本是沒啥可能了。
